Мощность двигателя зил 130 в квт.

Наверное, почти каждый автомобилист, хоть раз в жизни слышал о 130-м ЗИЛе. Конечно, это легендарный автомобиль, который оставил большой отпечаток в истории автомобилестроения СССР. Но, не менее легендарным является сам мотор от этого аппарата. Рассмотрим, основные технические характеристики, устройство, а также полный процесс проведения обслуживания и капитального ремонта данного силового агрегата.

Двигатель ЗИЛ 130 (508) устанавливался на грузовые автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Конструкция двигателя ЗИЛ 130 имела много общих черт с двигателем представительской модели ЗИЛ-111, но в целом модели двигателей имели малую степень унификации. Двигателю уменьшили объем до 6 литров, установили двухкамерный карбюратор и снабдили ограничителем оборотов. Семилитровые двигатели носят название ЗИЛ-375 и используются на грузовых автомобилях Уральского автомобильного завода. Увеличение объема достигнуто за счет увеличения радиуса цилиндров до 108мм, ход поршня 95 мм при этом сохранился.

Характеристики двигателя ЗИЛ 130

Мотор ЗИЛ 130 имеет форму V-образной восьмерки, которая часто применялась на советских грузовиках. Это считается третий двигатель по надежности, после ЯМЗ и КАМАЗ. Данный силовой агрегат также устанавливался на грузовики ГАЗ 53, как переделка, но широкого применения эта доработка не нашла.

Параметр	Значение
Конфигурация	V
Число цилиндров	8
Объем, л	6,0
Диаметр цилиндра, мм	100
Ход поршня, мм	95
Степень сжатия	6,5
Число клапанов на цилиндр	2 (1-впуск; 1-выпуск)
Газораспределительный механизм	OHV
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	110,4 кВт - (150 л.с.) / 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	401,8 Н м / 1800-2000 об/мин
Система питания	Карбюраторная подача топлива, карбюратор К-88А, двухкамерный, с ускорительным насосом и экономайзером
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	76
Экологические нормы	Евро 0
Вес, кг	440

Конструкция Четырехтактный восьмицилиндровый бензиновый с карбюраторной системой подачи топлива, V-образным (с двухрядным расположением) расположением цилиндров и поршнями (угол между рядами цилиндров равен - 90°), вращающими один общий коленчатый вал, с нижним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Блок цилиндров Блок цилиндров ЗИЛ 130 отлит из чугуна, с несущей водяной рубашкой и вставными мокрыми гильзами. Для увеличения жесткости водная рубашка разделена перегородками на замкнутые силовые контуры. Гильзы цилиндров отлиты из чугуна СЧ18-36 с ограниченным до 5% содержанием феррита. В верхнюю часть гильзы запрессована на 50 мм вставка из коррозионностойкого аустенитного чугуна (это обеспечивает ресурс гильз до 200 тыс. км). Толщина гильзы 7,5 мм, высота гильзы - 188,5 мм. Распределительный вал установлен в блоке цилиндров.

Коленчатый вал

Коленчатый вал ЗИЛ 130 стальной (сталь 45),кованный, четырехколенный, пятиопорный. Шатунные и коренные шейки закалены. Коленчатый вал выполнен по крестообразной схеме для лучшего уравновешивания двигателя.

Поршень

Поршни отлит из алюминиевого сплава и покрыт оловом, для ускорения приработки юбки поршня к цилиндру. Ось поршневого пальца смещена на 1,6 мм от оси поршня.

Параметр	Значение
Диаметр, мм	100,0 – 100,06
Компрессионная высота, мм	62,5
Вес, г	782 - 822

Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые. Наружный диаметр пальца – 28 мм, внутренний – 19 мм. Длина поршневого пальца – 82 мм. Головка блока цилиндров Головка блока цилиндров ЗИЛ 130 отлиты из алюминиевого сплава АЛ4. Камера сгорания – овально-клинового исполнения, что обеспечивает высокую антидетонационную стойкость. Впускные каналы сдвоенные, это дает возможность создать каналы во впускной трубе, идентичные по форме и длине. В головке имеются 17 отверстий под болты для крепления её к блоку цилиндров, 4 болта проходят через ось коромысел. Впускной и выпускной клапаны Выпускной клапан изготовлен из стали ЭИ992, полый, в нутрии полости находится 1,85 г металлического натрия, рабочий участок штока клапана покрыт хромом. Впускной клапан изготовлен из стали ЭИ107. Диаметр тарелки впускного клапана 50,5 мм, выпускного – 41 мм. Диаметр стержня клапанов 11 мм, а длина у обоих – 140 мм. Обслуживание Замену моторного масла в двигателе ЗИЛ-130 производят с интервалом 6000 – 10000 км в зависимости от условий эксплуатации. Объем масла в двигателе ЗИЛ-130 составляет 9 литров. Какое масло лить? Для двигателей было рекомендовано применять моторные масла всесезонно до минус 30°С - масла М-6/10В (ДВ-АСЗп-ЮВ) и М-8В, при ниже минус 30°С масло АСЗп-6 (М-4/6В,). По классификации SAE можно использовать круглый год полусинтетические моторные масла SAE 10W-40. В регионах с температурами ниже -25°С, можно залить синтетику SAE 5W-40, 0W-30. Так же допускается при жарком климате использовать минеральное масло 15W-40. Cистема охлаждения двигателя автомобиля ЗИЛ-130 вмещает в себя 28 литров охлаждающей жидкости. Раз в 40000 - 50000 км рекомендуется промывать систему охлаждения. Свечи зажигания - А-11 или А-11В. Величина зазора между электродами в летний период 0,8 - 0,95 мм, в зимний период рекомендуется уменьшить зазор до 0,6-0,7 мм. Применяемость Двигатель ЗИЛ-130 разрабатывался на протяжении 5 лет с 1951 года. Прототипом стал силовой агрегат ЗиС-150, который просто морально устарел на начало 50-х годов, но его устройство положило начало рождению легенды советского автопрома. Следующим поколением, после 130-го стал ЗИЛ-131, технические характеристики которого выросли по сравнению со своим младшим братом.

Двигатель ЗИЛ-130 разрабатывался на протяжении 5 лет с 1951 года. Прототипом стал силовой агрегат ЗиС-150, который просто морально устарел на начало 50-х годов, но его устройство положило начало рождению легенды советского автопрома. Следующим поколением, после 130-го стал ЗИЛ-131, технические характеристики которого выросли по сравнению со своим младшим братом. Семейство моторов ЗИЛ-130 получило большое применение. Так, они устанавливались на все платформы 130-го, а именно: ЗИЛ-130Э (1965–1986), ЗИЛ-130Т (1965–1986), ЗИЛ-130Е (1967–1986), ЗИЛ-130ЕЭ (1967–1986), ЗИЛ-130ЕТ (1967–1986), ЗИЛ-130Г (1965–1986), ЗИЛ-130ГЕ (1967–1986), ЗИЛ-130ГС (1974–1986), ЗИЛ-130АН (1974–1986), ЗИЛ-130В1Э (1965–1986) и так далее. Также, стоит отметить, что завод изготовитель постоянно старался улучшить характеристики мотора. Так, в 1984 году был выпущен силовой агрегат, который по техническим характеристикам был намного лучше, а именно - мощность выросла до 250 лошадей, а потребляемость топлива составила - 27 литров на 100 км. Но, этот вариант не нашел применения, поскольку стоимость изготовления оказалась достаточно высокой и руководство закрыло испытательный проект. Неоднократно были попытки, и улучшить систему впрыска. Так, вместо стандартного карбюратора устанавливался Волговский или ГАЗоновский, но доработка имела значительный недостаток - периодически падали обороты и автомобиль попросту глох. Поэтому, было решено, что оптимальным вариантом будет карбюратор - К-88 и его модификации. Тюнинг В эпоху Советского Союза, о тюнинге разговаривать было тяжело, поскольку такого понятия еще не было. Конечно, некоторые автолюбители пробовали дорабатывать силовой агрегат, устанавливая на него тракторную турбину или переделывая систему впрыска. Известны даже факты экспериментов, когда ставилось охлаждение топлива, что неоднократно приводило к гидроударам.

Но, со становлением новой эпохи и развитием тюнинга, в начале 2000-х годов начинается целый ряд экспериментов с двигателем ЗИЛ-130, тюнинг которого обходился достаточно дорого и затратно по времени. Все-же находились энтузиасты, которые делали доработку моторов 130-го своими руками. Итак, стоит более детально рассмотреть, какая доработка велась на двигателе ЗИЛ-130 (тюнинг): Переточка поршневой системы. Цилиндры растачивались под тюнинг-поршни размера 120 мм. Это позволяло увеличить степень сжатия. Приобрести такие поршни на свой силовой агрегат можно было у компании ЗИЛ, для модифицированных моторов ЗИЛ-130ГЭС или у производителя Terra. Замена головки блока цилиндров, на снятую с ЗИЛ-130 БЭ. Замену клапанного механизма, с расточкой посадочных мест под клапана ATI. В данном варианте приходилось менять седла клапанов, которые предварительно проходили этап шарошки. Замену шкивов под зубчатый ремень. Замену системы зажигания на бесконтактную. Расточку коленчатого вала, а также смену вкладышей. Замену систему впрыска на моноинжектор. Многое другое. Некоторые автолюбители меняли всю начинку силового агрегата, что давало возможность установить многоточечный впрыск. По сути, такая лошадка имела значительно большую мощность, в отличие от своих соратников и братьев. Неотъемлемой частью тюнинга двигателя внутреннего сгорания является замена системы выхлопа. Для 130-го это был хромированный комплект, укороченный на 200 мм выхлопной трубы, которая позволяла увеличить мощностные характеристики на 50-100 лошадок. Еще одним вариантом доработки была установка разветвленной системы выхлопа, когда с выпускного коллектора выводилось две выхлопных трубы. Таким образом, при правильных расчетах можно было добавить 70-120 л.с. Конечно, при замене системы выпуска и установки инжектора приходиться подумать и о подачи воздуха. Так, просто необходимо было устанавливать дроссель, что давало возможность контролировать входящий воздушный поток. Следовательно, логически, необходимо заменить и воздушный фильтр. Как показывает практика, большинство профессионалов тюнинга рекомендуют - воздушный фильтр «нулевого» сопротивления. Сколько будет стоить полная доработка или тюнинг мотора ЗИЛ-130? - Этот вопрос задавали себе многие автолюбители. По средним подсчетам, если подвергать двигатель полной переделке, то это обойдется владельцу около 5000 долларов, что не есть рентабельно, хотя технические характеристики могут вырасти в 2, а то и в 3 раза. Вывод Двигатель ЗИЛ-130 - это легенда советского автопрома, которая до сих пор покоряет сердца многих автолюбителей. Недаром, этому мотору проводят тюнинг и ремонтируют его для дальнейшей эксплуатации. Но, если посмотреть правде в глаза, то действительно 130-й мотор морально устарел и его необходимо менять на новые, более современные силовые агрегаты. Ремонт агрегата, чем дальше, тем обходится дороже и не всегда они уже становятся ремонтнопригодными.

1. Введение 2 стр.

2. Двигатель ЗиЛ-130: 4 стр.

-кривошитно-шатунный механизм двигателя 4 стр.

-газораспределительный механизм двигателя 8 стр.

-система охлаждения двигателя 10 стр.

-система смазки двигателя 14 стр.

-система питания двигателя 17 стр.

-система зажигания двигателя 22 стр.

3. Основные неисправности и методы ремонта системы

двигателя ЗиЛ-130 27 стр.

4. Техническое обслуживание двигателя ЗиЛ-130 34 стр.

5. Технологическая карта неисправностей 36 стр.

6. Охрана труда и техника безопасности при ремонте и техническом

облуживании 44 стр.

7. Экология и охрана окружающей среды 47 стр.

8. Список литературы 49стр.

1.Введение:

-роль автомобильного транспорта:

Роль автомобильного транспорта довольно велика в народном хозяйстве и вВооруженных Силах. Автомобиль служит для быстрого перемеще­ния грузов и пассажиров по различным типам дорог и местности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторо­нах жизни страны. Без автомобиля невозможно представить ра­боту ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организации, коммерческой фирмы, предприятия сельского хозяйства, воин­ской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок приходится на долю этого транспорта. Легковой авто­мобиль широко вошел в быт трудящихся нашей страны, стал сред­ством передвижения, отдыха, туризма и работы.

Велико значение автомобиля в Вооруженных Силах. Боевая и повседневная деятельность войск непрерывно связана с исполь­зованием автомобильной техники. От ее наличия и состояния зависят подвижность, маневренность частей, выполнение боевой за­дачи. На автомобилях устанавливаются ракетные установки, радиолокационные станции, специальное оборудование; авто­мобильные тягачи используются для буксировки ракет, артилле­рийских систем, минометов, самолетов, специальных прицепов. Созданы специальные машины обеспечения: автотопливозаправщики, кислородозаправщики, пусковые агрегаты, краны, штабные автобусы, ремонтные мастерские, машины химических войск, ин­женерные, санитарные, пожарные и др. Без участия автомобильной техники ни один самолет не может подняться в воздух. Проверка электрических, гидравлических, пневматических и других систем, заправка горючим, маслом, кислородом, воздухом, боеприпасами, буксировка самолетов, очистка взлетно-посадочных полос все это выполняют автомобили.

Таким образом, автомобиль стал неотъемлемым элементом в сложной деятельности Вооруженных Сил и народного хозяйства.

-классификация автомобильного транспорта:

Автомобили классифицируют по назначению, проходимости и типу двигателя.

По назначению они делятся на транспортные и специальные:

Транспортные автомобили служат для перевозки различного рода грузов и личного состава (пассажиров); они подразделяются на грузовые и пассажирские. Первые из них различаются по гру­зоподъемности и типу кузова, а пассажирские в зависимости от конструкции и вместимости кузова делятся на автобусы и легко­вые автомобили.

Специальные автомобили предназначены для выполнения спе­циальных работ или приспособлены для перевозки определенного вида грузов. На них монтируются оборудование, вооружение или устанавливается специальный кузов. Сюда относятся подвижные мастерские, радиостанции, топливозаправщики, краны и др. В ар­мии к специальным автомобилям относятся также тактические транспортеры, предназначенные для подвоза боеприпасов, продо­вольствия и эвакуации раненых в районе переднего края; колесные тягачи для буксировки тяжелых прицепов и полуприцепов; много­осные шасси, применяемые для транспортировки длинномерных неделимых грузов большой массы.

К специальным относятся и спортивные автомобили, предна­значенные для тренировки и соревнований.

По проходимости автомобили делятся на три группы:

Обычной (дорожной), повышенной и высокой проходимости. Первые из них (ЗИЛ-130) используются главным образом на дорогах.

Повышенной проходимости - ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 - могут двига­ться по дорогам и участкам местности вне дорог. Автомобили высокой проходимости - по дорогам и вне дорог, к ним относятся многоосные автомобили и специальные автопоезда.

По типу двигателя автомобили делятся на автомобили с:

Дизе­льными двигателями.

Карбюраторными двигателями.

Газобаллонными двигателями.

Газогенераторными двигателями.

Карбюраторные двигатели работают главным обра­зом на бензине, дизели - на тяжелом (дизельном) топливе, газо­баллонные - на сжатом или сжиженном газе, газогенераторные - на твердом топливе (древесина, уголь).

-общее устройство автомобиля:

Каждый автомобиль можно разделить на следующие основные части: двигатель, шасси, кузов, электро- и специальное оборудование.

Двигатель является источником механической энергии, приво­дящей автомобиль в движение. Сейчас применяются в основном поршневые двигатели внутреннего сгорания, реже электриче­ские (в качестве экспериментальных) и другие.

Шасси, состоящее из трансмиссии, ходовой части и систем уп­равления, образуют агрегаты и механизмы, которые служат для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам, для управления автомобилем и его передвижения.

Кузов служит для размещения водителя, личного состава и гру­зов. У грузовых автомобилей общетранспортного и многоцелевого назначения кузов состоит из кабины, грузовой платформы и опе­рения

Электрооборудование составляют узлы и приборы, предназна­ченные для воспламенения рабочей смеси в двигателе, освещения и сигнализации, пуска двигателя, питания контрольно-измеритель­ных приборов.

К специальному оборудованию относятся лебедка, система ре­гулирования давления воздуха в шинах, подъемник запасногоколеса.

2.Двигатель ЗиЛ-130:

Двигателем называется машина, в которой тот или иной вид энергии преобразуется в механическую работу. Двигатели, в кото­рых тепловая энергия преобразуется в механическую работу, явля­ются тепловыми.

Тепловая энергия получается при сжигании какого-либо топли­ва. Двигатель, в котором топливо сгорает непосредственно внутри цилиндра и энергия образующихся при этом газов воспринимается движущимся в цилиндре поршнем, называется поршневым двига­телем внутреннего сгорания. Такие двигатели в основном и приме­няются на современных автомобилях.

Рассмотрим двигатель ЗиЛ-130:

Двигатель состоит из механизм и систем обеспечивающих его работу:

Кривошитно-шатунный механизм,

Газораспределительный механизм,

Система охлаждения,

Система смазки,

Система питания,

-кривошино-шатунный механизм:

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давле­ние газов при такте сгорание - расширение и преобра­зовывает прямолинейное, возвратно-поступательное дви­жение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из: блока цилиндров с картером, головки цилиндров, поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.

Блок цилиндров.

Блок цилиндровявляется основной деталью двигателя к которой крепятся все механизмы и детали.

Цилиндры в блоках изучаемых двигателей располо­жены У-образно в два ряда под углом 90° (рис. 1).

Блоки цилиндров отливают из чугуна (ЗИЛ-130) или алюминиевого сплава. В той жеотливке выполнены картер и стенки полости

охлаждения, окружающие цилиндры двигателя.

В блоке двигателя устанавливают встав­ные гильзы, омываемые охлаждающей жидкостью. Вну­тренняя поверхность гильзы служит направляющей для поршней. Гильзу растачивают под требуемый размер и шлифуют. Гильзы, омываемые охлаждающей жидкостью, называются мокрыми. Они в нижней части имеют уплот­няющие кольца из специальной резины или медные. Вверху уплотнение гильз достигается за счет прокладки головки цилинд­ров.

Увеличение срока службы гильз цилиндров дости­гается в результате запрессовки в наиболее изнашива­емую (верхнюю) их часть коротких тонкостенных гильз из кислотоупорного чугуна. Применение такой вставки снижает износ верхней части гильзы в 2-4 раза.

Блок цилиндров У-образного двигателя ЗИЛ-130 сверху закрыт двумя головками из алюми­ниевого сплава. В головке цилиндров двигателя ЗИЛ-130 размещены камеры сгорания, в ко­торых имеются резьбовые отверстия для свечей зажига­ния. Для охлаждения камер сгорания в головке вокруг них выполнена специальная полость.

На головке цилиндров закреплены детали газораспре­делительного механизма. В головке цилиндров выполнены впускные и выпускные каналы и установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Для создания герметичности между блоком и головкой цилиндров уста­новлена прокладка, а крепление головки к блоку ци­линдров осуществлено шпильками с гайками. Прокладка должна быть прочной, жаростойкой и эластичной. В дви­гателе ЗИЛ-130 она сталеасбестовая, . Для уплотнения стальной прокладки в расточку на нижней плоскости головки цилиндра запрессовано стальное кольцо с острым высту­пом.

Снизу картер двига­теля закрыт поддоном, выштампованным из листовой стали. Поддон защищает картер от по­падания пыли и грязи и используется в качестве резервуара для масла. Поддон крепится к плос­кости разъема болтами, а для обеспечения герметичности соединения применяют прокладки из картона или из клееной пробковой крошки.

Во время работы двигателя в картер проникают газы, что может повлечь за собой повышение давления, прорыв прокладок и вытекание масла. Поэтому картер через специальную трубку (сапун) сообщается с атмосфе­рой.

Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Поршень представляет собой пере­вернутый цилиндрический стакан, отлитый из алюмини­евого сплава (рис. 2). В верхней части поршня располо­жена головка с канавками, в которые вставлены поршне­вые кольца. Ниже головки выполнена юбка, направля­ющая движение поршня. В юбке поршня имеются при­ливы-бобышки с отверстиями для поршневого пальца.

При работе двигателя поршень, нагреваясь, расши­рится и, если между ним и зеркалом (внутреннюю поверхность цилиндра или его гильзы называют зеркалом ) цилиндра не будет необходимого зазора, заклинится в цилиндре, и двигатель прекратит работу. Однако большой зазор между поршнем и зеркалом цилиндра также нежелателен, так как это приводит к прорыву части газов в картер двигателя, падению давления в цилиндре и уменьшению мощности двигателя. Чтобы поршень не заклинивался при прогре­том двигателе, головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, а саму юбку в поперечном сечении изготавливают не цилиндрической формы, а в виде эл­липса с большей осью его в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. На юбке поршня может быть разрез. Благодаря овальной форме и разрезу юбки предотвра­щается заклинивание поршня при работе прогретого двигателя.

Общее устройство поршней всех двигателей принципиально одинаковое, но каждый из них отличается диаметром и рядом особенностей, присущих только дан­ному двигателю. Например, в головке поршня двигателя ЗИЛ-130 залито чугунное кольцо, в котором сделана канавка под верхнее компрессионное кольцо. Такая конструкция способствует уменьшению износа ка­навки под поршневое кольцо.

Поршни двигателя ЗИЛ-130 после меха­нической обработки покрывают оловом, что способствует лучшей приработке и уменьшению износа их в перво­начальный период работы двигателя.

Поршневые кольца, применяемые в двигателе, под­разделяются на компрессионные и маслосъемные. Ком­прессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и служат для уменьшения прорыва газов из цилиндров в картер, а маслосъемные снимают излишкимасла с зеркала цилиндров и не допускают проникновения масла в камеру сгорания. Кольца, изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок) (см. рис. 2).

При установке поршня в цилиндр поршневое кольцо предварительно сжимают, в результате чего обеспечи­вается его плотное прилегание к зеркалу цилиндра при разжатии. На кольцах имеются фаски, за счет которых кольцо несколько перекашивается и быстрее притирается к зеркалу цилиндра, и уменьшается насосное действие колец. Количество колец, устанавливаемых на поршнях двигателей, неодинаковое. На поршнях двига­телей ЗИЛ-130 три компрессионных кольца, два верхних хромированы по поверхности, соприкасающейся с гильзой. Маслосъемное кольцо собрано из четырех отдель­ных элементов - двух тонких стальных разрезных колец и двух гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального).

Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с верхней головкой шатуна. Палец изготовлен в виде пусто­телого цилиндрического стержня, наружная поверхность которого закалена нагревом током высокой частоты.

На двигателе ЗиЛ-130 применяются «плавающие» пальцы, т. е. такие, которые могут свободно поворачи­ваться как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня, что способствует равномерному износу пальца. Во избежание задиров цилиндров при выходе пальца из бобышек осевое перемещение его ограничивается двумя разрезными стальными кольцами, установленными в вы­точках в бобышках поршня.

Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем. Через шатун давление на поршень при рабочем ходе передается на коленчатый вал. При вспомогательных тактах (впуск, сжатие и выпуск) через шатун поршень приводится в действие от коленчатого, вала. Шатун (рис. 3) состоит из стального стержня дву­таврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхней установлен поршневой палец, а нижняя закреплена на шатунной шейке коленчатого вала. Для уменьшения тре­ния в верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая или биметал­лическая с бронзовым слоем втулка, а в ниж­нюю, состоящую из двух частей, установлены тонкостенные вклады­ши, представляющие собой стальную ленту, внутренняя поверхность которой покрыта тонким слоем антифрикционного сплава (ЗиЛ-130 – высоко- оловянистый алюминий). Обе части ниж­ней головки шатуна скреплены двумя болтами, гайки которых во избежание самоотвертывания фиксируются. В двигателе ЗИЛ-130 под гайки подкладываются спе­циальные шайбы, момент затяжки гаек 80...90,Н-м., а самоотвертыванию препятствуют специальные штампованные стопорные гайки. Затяжку стопорной гайки необходимо производить путем ее пово­рота на 1,5 ... 2 грани от положения соприкосновения о основной гайкой.

На стержне шатуна выштампован номер детали, а на крышке метка. Номер на шатуне и метка на его крышке всегда должны быть обращены в одну сторону. К верхней и нижней головкам шатуна подводится масло: к нижней головке - через канал в коленчатом валу, а к верхней - через прорезь. Из нижней головки шатуна масло через отверстие выбрызгивается на стенки цилиндров.

В двигателях на одной шатунной шейке коленчатого вала закреплено по два шатуна. Для пра­вильной их сборки с поршнями нужно помнить, что ша­туны правого ряда цилиндров собраны с поршнями так, что номер на шатуне обращен назад по ходу автомобиля (см. рис. 3), а левого ряда - вперед, т. е. совпадает с надписью на поршне.

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрега­там трансмиссии.

В двигателе ЗиЛ-130 коленчатый вал стальной.

Коленчатый вал (рис. 4) состоит из шатунных и корен­ных шлифованных шеек, щек и противовесов. На перед­нем конце вала двигателей ЗМЗ-53-12 и ЗИЛ-130 имеется углубление для шпонки распределительной шестерни и шкива привода вентилятора, а также нарезное отверстие для крепления храповика; задняя часть вала выполнена в виде фланца, к которому болтами прикреплен маховик. В углублении задней торцовой части коленчатого вала расположен подшипник ведущего вала коробки пере­дач.

Количество и расположение шатунных шеек коленча­того вала зависит от числа цилиндров. В V-образном двигателе количество шатунных шеек в два раза меньше числа цилиндров, так как на одну шатунную шейку вала установлено по два шатуна - один левого и другой пра­вого рядов цилиндров.

Шатунные шейки коленчатого вала многоцилиндровых двигателей выполнены в разных плоскостях, что необхо­димо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах.

В восьмицилиндровых V-образных двигателях коленча­тые валы имеют по четыре шатунные шейки, расположен­ные под углом в 90°.

В двигателе число коренных шеек колен­чатого вала на одну больше, чем шатунных, т. е. каждая шатунная шейка с двух сторон имеет коренную. Такой коленчатый вал называют полноопорным.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены между собой щеками.

Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противо­весы, а шатунные шейки сделаны полыми. Для повышения твердости и увеличения срока службы поверхность ко­ренных и шатунных шеек стальных валов закаливают нагревом токами высокой частоты.

Коренные и шатунные шейки вала соединены кана­лами (сверлениями) в щеках вала. Зти каналы пред­назначены для подвода масла от коренных подшипников к шатунным.

В каждой шатунной шейке вала имеется полость, которая выполняет роль грязеуловителя. Сюда поступает масло от коренных шеек. При вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенке грязеулови­теля, а к шатунным шейкам поступает очищенное масло. Очистка грязеуловителей осуществляется через завер­нутые в их торцах резьбовые пробки только при раз­борке двигателя.

Перемещение вала в продольном направлении огра­ничивается упорными сталебаббитовыми шайбами, кото­рые расположены по обе стороны первого коренного под­шипника или четырьмя сталеалюминиевыми полуколь­цами, установленными в выточке задней коренной опоры. В местах выхода коленчатого вала из кар­тера двигателя имеются сальники и уплотнители, пред­отвращающие утечку масла.

На переднем конце вала установлен резиновый само­поджимный сальник, а на заднем конце выполнена маслосгонная резьба или маслоотражательный буртик.

В заднем коренном подшипнике сделаны маслоулови-тельные каналы, в которые сбрасывается масло с маслосгонной резьбы или маслоотражательного буртика и установлен сальник, состоящий из двух кусков асбесто­вого шнура.

Шатунные и коренные подшипники. В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки ко­ленчатого вала очень велики. Для уменьшения трения коренные шейки, как и шатунные, расположены в под­шипниках скольжения, которые выполнены в виде вкладышей, аналогичных шатунным. Вкладыши каждого ко­ренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок, устанавливаемых в нижней разъемной головке шатуна и в гнезде блока и крышке коренного подшипника. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Крышки коренных подшипников закреплены при помощи болтов и гаек, которые для предотвращения от само­отвертывания зашплинтованы проволокой либо засто­порены замковыми пластинами.

Маховик уменьшает неравномерность работы двига­теля, выводит поршни из мертвых точек, облегчает пуск двигателя и способствует плавному троганию автомобиля с места. Маховик изготовлен в виде массивного чугунного диска и прикреплен к фланцу коленчатого вала болтами с гайками. При изготовлении маховик балансируется вместе с коленчатым валом. Для предотвращения нару­шения балансировки при разборке двигателя маховик установлен на несимметрично расположенные штифты или болты.

Картер двигателя , отлитый заодно с блоком цилин­дров, является базисной (основной) деталью. К картеру крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспре­делительного механизмов. Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала и опор­ных шеек распределительного вала.

Снизу картер закрыт поддоном, выштампованным из тонкого стального листа.

Поддон является резервуаром для масла и в то же время защищает детали двигателя от пыли и грязи. В нижней части поддона предусмотрено отверстие для выпуска масла, закрываемое резьбовой пробкой. Поддон прикреплен к картеру болтами. Чтобы не было утечки масла, между поддоном и картером установлены прокладки и резиновые уплотнители.

-газораспределительный механизм:

В двигателях внутреннего сгорания своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов обеспечивается газораспределитель­ным механизмом.

На двигателе ЗиЛ-130 установлен газораспре­делительный механизм с верхним расположением клапанов.

Газораспределительный механизм состоит из распре­делительных шестерен, распределительного вала, толка­телей, штанг, коромысел с деталями крепления, клапанов, пружин с деталями крепления и направляющих втулок клапанов (рис. 5).

Распределительный вал расположен между правым и левым рядами цилиндров.

При вращении распределительного вала кулачок на­бегает на толкатель и поднимает его вместе со штангой. Верхний конец штанги надавливает на регулировочный винт во внутреннем плече коромысла, которое, проверты­ваясь на своей оси, наружным плечом нажимает на стер­жень клапана и открывает отверстие впускного или вы­пускного канала в головке цилиндров. В рассматривае­мых двигателях распределительный вал действует на толкатели правого и левого рядов цилиндров.

Газораспределительный механизм с верхним располо­жением клапанов дает возможность улучшить форму ка­меры сгорания, наполнение цилиндров и условия сгора­ния рабочей смеси. Лучшая форма камеры сгорания позволяет повысить также степень сжатия, мощность и экономичность двигателя.

Распределительный вал (см. рис. 5) служит для открытия клапанов в определенной последовательности в соответствии с порядком работы двигателя.

Распределительные вал отливают из специального чугуна или отковывают из стали. Устанавливают его в отверстия стенок и ребрах картера. Для этой цели на валу имеются цилиндрические шлифованные опорные шейки. Для уменьшения трения между шейками вала и опорами в отверстия запрессовывают втулки, внутрен­няя поверхность которых покрыта антифрикционным слоем.

На валу, помимо опорных шеек, имеются кулачки - по два на каждый цилиндр, шестерня для привода мас­ляного насоса и прерывателя-распределителя и эксцентрик для привода топливного насоса.

От переднего торца распределительных валов двига­теля ЗИЛ-130 приводится в действие датчик пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения ко­ленчатого вала двигателя. Трущиеся поверхности распре­делительного вала для уменьшения износа подвергнуты закалке с помощью нагрева током высокой частоты.

Привод распределительного вала от коленчатого вала осуществляется при помощи шестеренчатой передачи. Для этой цели на переднем торце коленчатого вала насажена стальная шестерня, а на переднем конце распределитель­ного вала - чугунная шестерня. Распре­делительная шестерня от провертывания на валу удер­живается шпонкой и закреп­ляется шайбой и болтом, за­вернутым в торец вала. Обе распределительные шестерни имеют косые зубья, вызыва­ющие при вращении вала его осевое смещение.

Для предупреждения осе­вого смещения вала при ра­боте двигателя между шестер­ней и передней опорной шей­кой вала установлен фланец,который закреплен двумя болтами к передней стенке блока цилиндров (рис. 6). Внутри фланца на носке вала установлено распорное кольцо, толщина которого несколько больше толщины флан­ца, в результате чего достигается небольшое осевое сме­щение распределительного вала. В четырехтактных двигателях рабочий процесс проис­ходит за четыре хода поршня или два оборота коленча­того вала, т. е. за это время должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого ци­линдра, а это возможно если число оборотов распредели­тельного вала будет в 2 раза меньше числа оборотов колен­чатого вала, поэтому диаметр шестерни, установленной на распределительном валу, делают в 2 раза большим, чем диаметр шестерни коленчатого вала.

Клапаны в цилиндрах двигателя должны открываться и закрываться в зависимости от направления движения и положения поршней в цилиндре. При такте впуска, когда поршень двигается от в. м. т. к н. м. т., впускной клапан должен быть открыт, а при такте сжатия, рас­ширения (рабочего хода) и выпуска закрыт. Чтобы обеспечить такую зависи­мость, на шестернях га­зораспределительного механизма делают мет­ки: на зубе шестерни коленчатого вала и меж­ду двумя зубьями ше­стерни распределитель­ного вала (рис. 7). При сборке двигателя эти метки должны совпа­дать.

Толкатели предна­значены для передачи усилия от кулачков распределительного ва­ла к штангам.

Штанги передают усилие от толкателей к коромыс­лам и выполнены в виде стальных стержней с закален­ными наконечниками (ЗИЛ-130)

Коромысла передают усилие от штанги к клапану. Изго­товляют их из стали в виде двуплечего рычага, посажен­ного на ось. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку. Полая ось закреплена в стойках на головке цилиндров. От продоль­ного перемещения коромысло удерживается сферической пружиной. На двигателях ЗИЛ-130 коро­мысла не равноплечие. В короткое плечо завернут регули­ровочный винт с контргайкой, упирающийся в сфериче­скую поверхность наконечника штанги.

Клапаны служат для периодического открытия и за­крытия отверстий впускных и выпускных каналов в за­висимости от положения поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя.

В двигателе ЗиЛ-130 впускные и выпускные ка­налы выполнены в головках цилиндров и заканчиваются вставными гнездами из жаропрочного чугуна.

Клапан (рис. 8) состоит из головки и стержня. Го­ловка имеет узкую, скошенную под углом 45 или 30° кромку (рабочая поверхность), называемую фаской. Фаска клапана должна плотно прилегать к фаске седла, для чего эти поверхности взаимно притирают. Головки впускных и выпускных клапанов имеют не­одинаковый диаметр. Для лучшего наполнения цилиндров свежей горючей смесью диаметр головки впускного кла­пана делают большим, чем диаметр выпускного.

-Система охлаждения:

Необходимость системы охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающиеся с раскаленными газами, при работе сильно нагреваются. Если не охлаждать внутренних деталей двига­теля, то вследствие перегрева может произойти выгорание слоя смазки между деталями и заедание их. Нельзя допускать и переохлаждения двигателя, так как при этом увеличиваются тепловые потери и уменьшается количество полезно используемого тепла, возрастают потери на трение вследствие загустевания смазки, ухудшаются условия смесеобразования, снижается мощность и ухудшается экономичность. Нормальный тепловой режим работы двигателя должен быть в пределах 80-90 °С.

На двигателе ЗиЛ-130 применяют систему жидко­стного охлаждения с принудительной циркуляцией жидко­сти. В качестве теплоносителя применяют воду или спе­циальные незамерзающие смеси - антифризы или тосолы.

К системе жидкостного охлаждения (рис. 9) отно­сятся: полость охлаждения блока и головок цилиндров, радиатор, водяной насос, вентилятор, жалюзи, термостат, водораспределительная труба, патрубки, шланги, сливные краники.

Охлаждающая жидкость, находящаяся в полости охла­ждения, нагреваясь за счет тепла, образующегося в цилиндре двигателя, поступает в радиатор, охлаждается в нем и возвращается в полость охлаждения. Принудитель­ная циркуляция жидкости в системе обеспечивается водя­ным насосом, а усиленное охлаждение ее - за счет ин­тенсивного обдува радиатора воздухом.

Отдельные детали системы охлаждения соединены трубками и прорезиненными шлангами. Степень охла­ждения регулируется при помощи термостата, жалюзи. Жидкость в систему охлаждения заливают через гор­ловину радиатора или расширительного бачка. Вмести­мость системы охлаждения двигателя автомобиля ЗиЛ-130 -26л. Охлаждающую жидкость выпускают через краники или отверстия, закрываемые резьбовыми коническими пробками, расположенными в нижнем патрубке блока цилиндров и пусковом подогревателе.

Радиатор отдает воздуху тепло от охлаждающей жидко­сти. Он состоит из сердцевины, верхнего и нижнего бачков и деталей крепления (рис. 10). Сердцевина радиатора выполнена из отдельных вертикальных трубок, между которыми находятся поперечные горизонтальные пла­стины, придающие радиатору жесткость и увеличивающие поверхность охлаждения. Трубки сердцевины радиатора впаяны в верхний и нижний бачки.

Верхний бачок радиатора автомобиля ЗиЛ-130 имеет горловину с пробкой и пароотводную трубку. На автомобиле ЗиЛ-130 и в нем установлен датчик указателя перегрева двигателя. Верхний бачок соединен прорезиненным шлан­гом с полостью охлаж­дения двигателя. Ниж­ний имеет кран для выпуска охлаждающей жидкости и патрубок для соединения с во­дяным насосом.

Для повышения тем­пературыкипения охлаждающей жидкости и тем самым поддержа­ния наиболее выгодного температурного режима на изучаемых двигате­лях применена закры­тая система охлажде­ния, у которой радиатор непосредственно не сое­динен с атмосферой. В таких системах пробка радиатора плотно за­крывает горловину. В пробке имеются два клапана - паровой и воздушный.

Паровой клапан пробки радиатора (рис. 11, а) до­пускает повышение давления в системе охлаждения на 0,028 ... 0,10 МПа выше атмосферного, в результате чего уменьшаются потери охлаждающей жидкости от испаре­ния, а температура кипения охлаждающей жидкости по­вышается и составляет 108 °С... 119°С. При повышении давления в системе свыше расчетного клапан автомати­чески открывается.

После охлаждения нагретого двигателя возникает опасность сдавливания трубок радиатора в результате создавшегося разрежения. Для предотвращения этого явления служит воздушный клапан пробки радиатора (рис. 11, б), который, открываясь при разрежении 0,001 ... 0,013 МПа, пропускает внутрь его воздух.

Жалюзи служат для регулирования интенсивности обдува радиатора встречным потоком воздуха. Они состоят из отдельных пластин, укрепленных шарнирно впереди радиатора (см. рис. 9). Управляют жалюзи рукояткой, выведенной в кабину. При затягивании рукоятки пласти­ны, поворачиваясь на шарнирах, уменьшают встречный поток воздуха, поступающий к радиатору.

Водяной насос . Принудительная циркуляция жидко­сти в системе охлаждения создается водяным насосом цент­робежного типа. Насос установлен в передней части блока цилиндров и состоит из корпуса, вала с крыльчаткой и самоуплотняющегося сальника (рис. 12). Под действием центробежной силы, возникающей при вращении крыльчатки, охлаждающая жидкость из нижнего бачка радиа­тора поступает к центру корпуса насоса и отбрасывается к его наружным стенкам. Из отверстия в стенке корпуса насоса охлаждающая жидкость попадает в полость охла­ждения блока цилиндров. Вытеканию охлаждающей жид­кости между корпусом насоса и блоком препятствует про­кладка, а в месте выхода вала - самоуплотняющийся сальник, состоящий из резиновой манжеты, металлической обоймы, пружины и шайбы.

Вентилятор . Для усиления потока воздуха, проходя­щего через сердцевину радиатора, служит вентилятор. Его обычно монтируют на одном валу с водяным насосом. Он состоит из крыльчатки с четырьмя или шестью лопа­стями, привернутыми к ступице. Вал вентилятора одно­временно является валом водяного насоса и установлен в его корпусе на шариковых подшипниках.

Привод водяного насоса и вентилятора осуществляется от шкива коленчатого вала клиновидным ремнем.

В двигателе ЗиЛ-130 ремень охватывает также шкив насоса гидроусилителя рулевого управления.

Термостат. В период пуска двигателя для уменьше­ния износа желательно возможно быстрее прогреть его до температуры 80 ... 90 °С и при дальнейшей эксплуатации поддерживать эту температуру.

Для этой цели служит термостат, его устанавливают в патрубке полости впускного трубопровода.

Термостат (рис. 13) состоит из корпуса, гофрирован­ного латунного цилиндра, штока и двойного клапана. Внутрь гофрированного латунного цилиндра налита жид­кость, температура кипения которой 70...75°С. Когда двигатель не прогрет, клапан термостата закрыт (см. рис. 13, а), и циркуляция происходит по малому кольцу: водяной насос - полость охлаждения - термостат- перепускной шланг - насос.

В системе охлаждения двигателя ЗИЛ-130 в период прогрева циркуляция осуществляется через полость ох­лаждения компрессора пневматического привода тормо­зов, минуя радиатор.

При нагреве охлаждающей жидкости до 70... 75 °С в гофрированном цилиндре термостата жидкость начинает испаряться, давление повышается, цилиндр, разжимаясь, перемещает шток и, поднимая клапан (см. рис. 13, б), открывает путь для жидкости через радиатор. Когда температура жидкости в системе охлаждения достигнет 90 °С, клапан термостата полностью открывается, одно­временно скошенной кромкой закрывая выход жидкости в малое кольцо и циркуляция происходит по большому кольцу: насос-полость охлаждения-термостат-верх­ний бачок радиатора-сердцевина - нижний бачок радиа­тора-насос.

В системе охлаждения двигателя ЗИЛ-130 при полно­стью открытом клапане термостата циркуляция одновре­менно происходит через радиатор и полость охлаждения компрессора.

Такой термостат состоит из корпуса, внутри которого помещен медный баллон, заполняемый массой, состоящей из мед­ного порошка, смешанного с церезином (нефтяной воск). Баллон сверху закрыт крышкой. Между баллоном и кры­шкой расположена резиновая диафрагма, сверху которой установлен шток, упирающийся в серьгу, закрепленную при помощи оси на клапане.

Контроль за темпе­ратурой охлаждающей жидкости осуществляется по ука­зателю температуры и при помощи лампы сигнализатора перегрева двигателя на щитке приборов.

Управление сигнальной лампой и указателем осущест­вляют датчики, ввернутые в верхний бачок радиатора и в полость охлаждения головки цилиндра.

Качество воды, применяемой для системы охлаждения двигателя, имеет не меньшее значение для долговечности и надежности его работы, чем качество топлива и смазочных материалов. Применение воды необходимого качества является одним из основных условий правильного ухода за двигателем, его выполнение предупреждает образование накипи и коррозию полости охлаждения, которые могут привести к серьезным неисправностям.

В систему охлаждения двигателя необходимо заливать чистую «мягкую» воду, лучше всего дождевую или сне­говую. Совершенно недопустимо применение артезиан­ской, ключевой или морской воды. Пресную речную и озер­ную воду для снижения «жесткости» необходимо кипятить и перед заливкой в систему охлаждения фильтровать через пять-шесть слоев марли. Использование артезианской и ключевой воды допускается только после предварительной ее обработки ионитовыми фильтрами. Воду из системы охлаждения после слива следует собирать и использовать вновь. Частая замена воды в системе охлаждения усиливает коррозию и образование накипи.

При температуре воздуха ниже О °С в систему охла­ждения вместо воды рекомендуется заливать жидкости с низкими температурами замерзания - антифризы, а также жидкость ТосолА-40.

Антифриз выпускают двух марок 40 и 65. Он пред­ставляет собой смесь этиленгликоля и воды. Антифриз марки 40 (светло-желтого цвета) предназначен для авто­мобилей, эксплуатируемых в районах с умеренно низкой 44

температурой в зимнее время, он замерзает при температуре -40 °С. Антифриз марки 65 (оранжевого цвета) применяют для автомобилей, работающих в условиях низкой температуры, он замерзает при температуре -65 °С. Водный раствор жидкости Тосол-А в зависимости от концентрации замерзает при температуре -40 °С. Антифриз ядовит, при попадании в организм человека он может вызвать тяжелые отравления.

Пусковые подогреватели. Пуск двигателя при низкой температуре окружающего воздуха затруднен. Для про­грева двигателя применяют пусковой подогреватель. На автомобиле ЗИЛ-130 подогреватель состоит из котла с направляющим патрубком, электровентилятора, топлив­ного бачка, электромагнитного запорного клапана, пульта управления, наливной воронки, патрубков, соединитель­ных трубок и шлангов

Котел подогревателя постоянно соединен с системой охлаждения двигателя. Топливный бачок заполняют топ­ливом, применяемым для двигателя. Топливо самотеком поступает в камеру сгорания котла через электромагнит­ный запорный клапан. Воздух в камеру сгорания подается электровентилятором. Первоначальное зажигание горю­чей смеси осуществляется свечой накаливания, а дальней­шее горение - от ранее зажженного пламени. Отработав­шие газы направляются патрубком на поддон для подогрева масла. Включатели свечи зажигания, вентилятора и элект­ромагнитного клапана и контрольная спираль находятся на пульте управления.

-Система смазки:

Между отдельными деталями двигателя, поверхности ко­торых перемещаются одна относительно другой, возникает сила называемая силой терния. На преодоление сил трения затрачи­вается часть мощности двигателя; помимо этого трение при­водит к износу деталей и их нагреву. Уменьшение сил трения достигается улучшением качества обработки повер­хности, применением антифрикционных сплавов, шари­ковых и роликовых подшипников. Одним из наиболее эффективных способов уменьшения сил трения является смазка. Смазка, находящаяся между трущимися поверх­ностями, разделяет их, заменяя непосредственное трение деталей трением слоев смазки между собой. Помимо этого, масло охлаждает смазываемые детали и уносит твердые частицы, попавшие между ними.

В зависимости от размещения и условий работы дета­лей масло может подаваться под давлением, разбрызгива­нием и самотеком. В автомобильных двигателях применя­ются все три способа подвода масла, при этом к наиболее нагруженным деталям масло поступает под давлением, а к остальным - разбрызгиванием и самотеком.

Для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла применяют ряд приборов, маслопроводов и каналов, об­разующих систему смазки (система смазки двигателя ЗиЛ-130 на рис. 15).

Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130 показана на рис. 15, а. Масло из поддона картера через маслоприемник засасывается в масляный насос. Нижняя секция масляного насоса подает масло к радиатору, а оттуда в поддон катера двигателя. Верхняя часть под давлением через канал в задней перегородке блока цилиндров подает масло для очистки в корпус масляного фильтра.

Из фильтра масло поступает в распределительную ка­меру, расположенную в задней перегородке блока ци­линдров, и далее в два продольных магистральных канала, выполненных в левом и правом рядах цилиндров. Из магистральных каналов масло под давлением подается к направляющим втулкам толкателей, к опорным шейкам распределительного вала - к шатунным подшипникам. Из переднего конца правого магистрального канала масло подается для смазки компрессора. В средней шейке распределительного вала выполнены отверстия, при совпаде­нии которых с отверстиями в блоке цилиндров (1 разпри каждом обороте распределительного вала) пульсирующая струя масла подается в каналы головки цилиндров. Из этих каналов через пазы на опорных поверхностях стоек, оси коромысел и зазоры между стенками отверстий и болтом, проходящим через стойки, масло поступает внутрь полых осей коромысел (рис. 15, б) и через отверстия в стенках осей к втулкам.

Из зазора между осью коромысел и отверстием в коро­мысле масло через канал, выполненный в коротком плече, поступает для смазки сферических опор штанг (рис. 15, в), а часть его попадает на стержни клапанов и механизмы их поворотов. В передней шейке распредели­тельного вала имеется канал для подачи масла под дав­лением к упорному фланцу. Остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием и самотеком.

На стенки цилиндров масло выбрызгивается из отверс­тий в теле шатунов в момент их совпадения с масляным каналом коленчатого вала (рис. 15, г). Масло, снима­емое со стенок цилиндров маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке поршня отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и верхней головке шатуна.

Распределительные шестерни смазываются маслом, по­ступающим самотеком по каналам для стока масла из головки цилиндров.

Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки. Насос (рис. 16) состоит из корпуса, внутри которого расположены одна или две пары шестерен. Одна из каждой пары шестерен насажена неподвижно на приводном валике, а другая свободно на оси. Приводной валик приводится в действие от косозубой шестерни на распределительном валу. При вращении шестерен насоса их зубья захватывают масло у входного отверстия, про­носят у стенок корпуса и выдавливают в выходное отвер­стие.

В двигателе ЗиЛ-130 верхняя секция насоса подает масло в систему смазки и фильтр центробежной очистки, нижняя - к масляному радиатору.

Как в двигателе ЗиЛ-130 масляный насос расположен снаружи двигателя. Масло поступает к масляному насосу через маслоприемник с сетчатым фильтром.

Масляные фильтры . Качество масла в двигателе не остается постоянным, так как масло засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате из­носа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высо­кой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси явля­ются вредными и для их удаления применяют масляные фильтры.

На двигателях ЗиЛ-130 установлен фильтр центробежной очистки с реактивным приводом. Фильтр (рис. 17) со­стоит из корпуса с осью, где на подшипнике размещен - ротор с колпаком. Снизу ротора размещены два жиклера с отверстиями, направленными в разные стороны, и филь­трующая сетка. Колпак закреплен на оси ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным кожухом с барашковой гайкой. Ротор вращается под действием струй масла, выбрасываемого под давлением через два жиклера.

Масляный радиатор . В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно стано­вится очень жидким и давление в системе смазки падает.

Для охлаждения масла и предотвращения его раз­жижения в систему смазки двигателей включен масляный радиатор, который состоит из двух бачков и горизонталь­ных трубок, расположенных между ними. Для увеличе­ния поверхности охлаждения и повышения жесткости радиатора трубки скреплены металлическими ребрами. На автомобиле ЗИЛ-130 масляный радиатор выполнен в виде трубчатого змеевика с оребрением для увеличения поверхности теплоотдачи.

Масляный радиатор оказывает сравнительно неболь­шое сопротивление прохождению масла, в результате чего давление в системе может снизиться и подача масла к тру­щимся поверхностям уменьшится.

Для предотвращения этого явления масляный радиатор двигателя включается краном, перед которым установлен предохранительный клапан, перекрывающий доступ ма­сла в радиатор при понижении давления в системе ниже 0,1 МПа.

Маслопроводы выполнены в виде латунных или проре­зиненных трубок, соединяющих отдельные участки системы смазки и каналов, высверленных в блоке цилиндров, коленчатом валу, шатунах, осях коромысла, в коромыс­лах, корпусах фильтров и др.

Маслоналивные патрубки расположены сверху или сбоку двигателя и соединены с поддоном картера непо­средственно через маслоналивную трубку. Маслоналивные патрубки имеют воздушные фильтры.

Контроль за уровнем масла в двигателе осуществляют масломерной линейкой, имеющей отметки «О» и «Полно». Необходимо следить, чтобы уровень масла был у отметки «Полно».

Вентиляция картера двигателя , В картере работаю­щего двигателя через зазоры между зеркалом цилиндра и кольцами проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смаз­ку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Удаляют прорвавшиеся в картер пары топлива и газы при помощи системы вентиляции картера.

В двигателе ЗИЛ-130 применена принудительная вен­тиляция картера (рис. 18). Чистый воздух попадает в кар­тер двигателя через воздушный фильтр, объединенный с маслоналивным патрубком. Из патрубка воздух попадает в картер распределительных шестерен и в картер двига­теля. Отсасываемый воздух проходит через уловитель, где отделяются частицы масла, затем через клапан и трубку попадает в центральную часть впускного трубопро­вода.

При работе двигателя с прикрытым дросселем под действием большого разрежения во впускном трубопро­воде клапан поднимается, верхняя ступенчатая часть клапана входит в отверстие штуцера и уменьшает про­ходное сечение канала. Это сделано для того, чтобы умень­шить подсос постороннего воздуха и дать возможность двигателю устойчиво работать на холостом ходу. При работе с полностью открытым дросселем разрежение во впускном трубопроводе падает и клапан под действием собственного веса опускается вниз, открывая полностью проходное сечение канала.

-Система питания:

Приборы системы питания. Все двигатели, работаю­щие на бензине, имеют принципиально одну и ту же си­стему питания и работают на горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха. В систему питания входят приборы, предназначенные для хранения, очистки и подачи топлива, приборы очистки воздуха и прибор, служащий для приготовления горючей смеси из паров топ­лива и воздуха.

Топливо помещается в топливном баке, вместимость которого достаточна для работы автомобиля в течение одной смены. Топливный бак грузового автомобиля расположен сбоку автомобиля на раме.

Из топливного бака топливо поступает к топливным фильтрам-отстойникам, в которых от топлива отделяются механические примеси и вода. Фильтр-отстойник расположен на раме у топливного бака. Подачу топлива из бака через фильтр тонкой очистки к карбюратору осуществляет топливный насос, расположен­ный на картере двигателя» между рядами цилиндров сверху двигателя.

Приготовление необходимой горючей смеси из топлива и воздуха происходит в карбюраторе, установленном сверху двигателя на впускном трубопроводе. Воздух, по­ступающий для приготовления горючей смеси в карбюра­тор, проходит очистку от пыли в воздушном фильтре, расположенном непосредственно на карбюраторе или сбоку двигателя. В этом случае воздушный фильтр соединен с карбюратором патрубком.

Все приборы подачи топлива соединены между собой металлическими трубками - топливопроводами, которые крепятся к раме или кузову автомобиля, а в местах пере­хода от рамы или кузова к двигателю - шлангами из специальных сортов бензостойкой резины.

Карбюратор соединен с впускными каналами головки цилиндров двигателя при помощи впускного трубопро­вода, а выпускные каналы соединены с выпускным трубо­проводом, последний при помощи трубы соединен с глу­шителем шума выпуска отработавших газов.

Чтобы предотвратить возможность работы двигателя с чрезмерно большой частотой вращения коленчатого вала, в систему питания грузовых автомобилей включен ограничитель частоты вращения коленчатого вала.

Карбюратор К-88АМ двигателя ЗИЛ-130 имеет две смесительные камеры, каждая из которых обслуживает четыре цилиндра. При работе двигателя на средних нагрузках топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности в эмульсионные каналы (рис. 19). В этих кана­лах к топливу подмешивается воздух, поступающий из воздушных жиклеров и жиклеров системы холостого хода. Образовавшаяся эмульсия попадает в смесительные камеры через кольцевые щели малых диффузоров. Под­держание постоянного состава обедненной смеси проис­ходит за счет торможения топлива воздухом.

Топливный насос. На автомобилях карбюратор распо­ложен выше топливного бака и подача топлива осу­ществляется принудительно. Для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору на двигателе установлен топливный насос диафрагменного типа.

Насос (рис. 20) состоит из трех основных частей! корпуса, головки и крышки. В корпусе на оси размещен двуплечий рычаг с возвратной пружиной и рычаг ручной подкачки. Между корпусом и головкой насоса закреп­лена диафрагма, собранная на штоке, имеющем две тарелки. Двуплечий рычаг воздействует на шток через текстолитовую упорную шайбу. Под диафрагмой уста­новлена нагнетательная пружина.

В головке насоса расположены два впускных и один выпускной клапаны. Клапаны имеют направляющий стер­жень, резиновую шайбу и пружину. Сверху впускных клапанов расположен сетчатый фильтр.

Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие непосредственно от эксцентрика распредели­тельного вала.

При набегании эксцентрика или штанги на наружный конец двуплечего рычага внутренний конец его, переме­щаясь, прогибает диафрагму вниз и над ней создается разрежение (см. рис. 20, а). Под действием создавшегося разрежения топливо из бака поступает по трубопроводу к впускному отверстию насоса и проходит через сетчатый фильтр к впускным клапанам, при этом нагнетательная пружина насоса сжимается. Когда выступ эксцентрика сходит с наружного конца двуплечего рычага, диафрагма под действием нагнетательной пружины перемещается вверх и в камере над ней создается давление. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан в выпускной канал и затем по трубке в поплавковую камеру карбю­ратора (см. рис. 20, б).

Для уменьшения пульсации топлива над нагнетатель­ным клапаном имеется воздушная камера. При работе насоса в этой камере создается давление, благодаря ко­торому топливо подается к карбюратору равномерно. Производительность топливного насоса рассчитана на работу с максимальным расходом топлива, однако в дей­ствительности количество подаваемого топлива должно быть меньше производительности насоса.

При заполненной поплавковой камере игольчатый клапан закрывает отверстие в седле и в топливопроводе, идущем от насоса к карбюратору, создается давление, которое распространяется в полость над диафрагмой. В этом случае диафрагма насоса остается в нижнем по­ложении, так как нагнетательная пружина не может преодолеть создавшееся давление, и двуплечий рычаг под действием эксцентрика и возвратной пружины ка­чается вхолостую.

Для заполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при неработающем двигателе служит рычаг ручной подкачки, расположенный сбоку корпуса насоса. Рычаг имеет валик со срезанной частью и возвратную пружину. В отжатом положении срез валика находится над коромыслом и не воздействует на него. При переме­щении рычага ручной подкачки валик краями вырезан­ной части надавливает на внутренний конец двуплечего рычага и перемещает диафрагму вниз.

Рычагом ручной подкачки можно пользоваться тогда, когда эксцентрик освободил наружный конец двуплечего рычага.

Топливные фильтры и отстойники . Топливо, поступаю­щее к жиклерам карбюратора, не должно иметь меха­нических примесей и воды, так как примеси засоряют отверстия жиклеров, а замерзшая в зимнее время вода явится причиной прекращения подачи топлива. Для очистки топлива в системе питания двигателя преду­смотрена установка фильтров и отстойников. Сетчатые фильтры устанавливают в заливных горловинах топлив­ных баков, в корпусе диафрагменного насоса и во входных штуцерах поплавковой камеры карбюратора.

На грузовых автомобилях в систему пита­ния дополнительно включены по два фильтра-отстойника. Один из фильтров-отстойников грубой очистки устанав­ливают у топливного бака. Этот фильтр (рис. 21, а) со­стоит из крышки и съемного корпуса. Внутри корпуса на стойках расположен фильтрующий элемент из набора тонких фильтрующих пластин, имеющих выштампованные выступы высотой 0,05 мм, поэтому между пластинамиостается щель шириной 0,05 мм. Топливо из бака посту­пает через входное отверстие в отстойник фильтра. Так как отстойник имеет больший объем, чем топливопровод, скорость поступающего топлива резко снижается, что приводит к осаждению механических примесей и воды.

Топливо, проходя через щели фильтрующего элемента, дополнительно очищается от механических примесей, которые оседают на фильтрующем элементе.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 21, б) устанав­ливают перед карбюратором. Он состоит из корпуса, стакана-отстойника, фильтрующего элемента с пружиной и зажимом стакана. Фильтрующий элемент может быть выполнен керамическим или из мелкой сетки, свернутой в виде рулона.

Топливо, подаваемое диафрагменным насосом, посту­пает в стакан-отстойник. Часть механических примесей выпадает в виде осадка в стакане-отстойнике, а остальные примеси задерживаются на поверхности фильтрующего элемента.

Фильтр грубой очистки топлива установлен у топлив­ного бака и предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливо подкачивающий насос. Состоит он из корпуса, отстойника, крышки с подводя­щими штуцерами, сетчатого фильтрующего элемента, сливной пробки и пробки выпуска воздуха из системы.

Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от мелких частиц. Он состоит из двух колпаков, крышки и двух фильтрующих элементов. В нижней части каждого колпака ввернута сливная пробка. Сменный фильтрующий элемент изготовлен из бумаги. В крышке фильтра имеется сливной клапан, через который сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в систему низкого давления.

Воздушный фильтр. Автомобиль зачастую эксплуати­руется в условиях сильного запыления воздуха. Пыль, попадая в цилиндры двигателя вместе с воздухом, вы­зывает ускоренный износ как цилиндров, так и поршневых колец. Очистка воздуха, поступающего для приготовле­ния горючей смеси, осуществляется в воздушном фильтре.

На автомобиле ЗИЛ-130 применяют воз­душные фильтры инерционно-масляного типа. Фильтр (рис. 22) состоит из корпуса масляной ванны, крышки с патрубком, фильтрующего элемента, изготовленного из металлической сетки или капронового волокна, стяжноговинта с барашковой гайкой.

Воздух под действием разрежения, создаваемого рабо­тающим двигателем, через патрубок попадает во входную кольцевую щель и, двигаясь по ней вниз, ударяется о масло, к которому прилипают крупные частицы пыли. При дальнейшем движении воздух подхватывает частицы масла и смачивает им фильтрующий элемент. Масло, сте­кающее с фильтрующего элемента, смывает частицы пыли, осевшие на отражателе. Воздух, проходя через фильтрующий элемент, полностью очищается от механи­ческих примесей и по центральному патрубку поступает в смесительную камеру карбюратора.

Фильтр устанавливают при помощи переходного патрубка непосредственно на карбюраторе и соединяют с карбюратором при помощи воздушного патрубка.

Топливный бак . Для хранения запаса топлива, необхо­димого для работы автомобиля, установлен топливный бак. Он состоит из двух половинок, штампованных из листовой стали и соединенных сваркой. Внутри бака, для увеличения жесткости и уменьшения ударов топлива при

его перемещении, установлены перегородки. Бак имеет заливную горловину с пробкой, в которой размещены два клапана, действие которых подобно действию паровоз­душных "клапанов пробки горловины радиатора. Паровой клапан предотвращает потерю топлива при его испарении, а воздушный - препятствует возникновению разрежения в баке при расходовании топлива.

Топливный бак дизельного автомобиля аналогичен по своему устройству топливному баку автомобиля, работа­ющего на бензине, но в пробке его нет клапанов. Для предупреждения разрежения в, баке при выработке топ­лива, из него в верхней части установлена трубка, сооб­щающая внутреннюю полость бака с атмосферой.

Сверху бака установлен датчик указателя уровня топлива и штуцер с краном и заборной трубкой. Заборная трубка внизу заканчивается сетчатым фильтром. В ниж­ней части бака имеется сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой.

Вместимость топливного бака автомобиля следующая: ЗиЛ-130-170 л.

Впускные трубопроводы . Подача горючей смеси от карбюратора к цилиндрам двигателя осуществляется через впускной трубопровод.

Впускной трубопровод двигателя ЗИЛ-130 отлит из алюминиевого сплава и закреплен к головкам правого и левого рядов цилиндров. Впускной трубопровод имеет сложную систему каналов, по которым горючая смесь подводится к цилиндрам. Между впуск­ными каналами впускного трубопровода имеется про­странство, сообщенное с полостью охлаждения головок цилиндров.

Для уплотнения мест соединения между впускным трубопроводом и головками цилиндров устанавливают прокладки.

Выпускные трубопроводы . Они служат для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя, выполнены отдельно и прикреплены с наружной сторон головок цилиндров.

Для уменьшения сопротивления проходу горючей смеси и отработавших газов каналы впускных и выпуск­ных трубопроводов изготовляют более корот­кими и с плавными переходами. Уплотняют выпускные трубопроводы при помощи металлоасбестовых прокладок, а крепят их на шпильках с гайками.

Подогрев горючей смеси . Процесс приготовления горю­чей смеси не заканчивается в смесительной камере кар­бюратора, а продолжается во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя. Для лучшего испарения топлива во время работы двигателя впускной трубопровод подогре­вается. Подогрев впускного трубопровода особенно необ­ходим при эксплуатации автомобиля в холодное время и в момент пуска его двигателя. Однако чрезмерный подо­грев горючей смеси нежелателен, так как при этом объем смеси увеличивается, а весовое наполнение цилиндров уменьшается.

В двигателе ЗИЛ-130 подогрев горю­чей смеси происходит за счет тепла, отдаваемого цирку­лирующей жидкостью в полости охлаждения впускного трубопровода. При пуске этих двигателей в условиях низких температур возможен подогрев впускного трубо­провода за счет пролива горячей воды через систему охлаждения.

-Система зажигания:

Сжатая рабочая смесь в цилиндре двигателя зажигается электрическим разрядом - искрой, образующейся между электродами свечи зажигания. Для образования элек­трического разряда в условиях сжатой рабочей смеси необходимо напряжение не менее 12-16 кВ.

Преобразование тока низкого напряжения в ток высо­кого напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя осуществляется приборами зажи­гания. Система зажигания состоит из источ­ников тока низкого напряжения, катушки зажигания, прерывателя-распределителя, конденсатора, свечей за­жигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжений (рис. 23). В системе зажигания имеется две цепи - низкого и высокого на­пряжения.

Цепь низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи или от генератора. В эту цепь, кроме источников тока, последовательно включены включатель зажигания, первичная обмотка катушки зажигания с добавочным резистором и прерыватель.

Цепь высокого напряжения состоит из вторичной об­мотки катушки зажигания, распределителя, проводов высокого напряжения, свечей зажигания.

Образование тока высокого напряжения в катушке зажигания основано на принципе взаимоиндукции. При включенном выключателе зажигателя и сомкнутых кон­тактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает на первичную обмотку ка­тушки зажигания, вследствие чего вокруг нее образуется магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке катушкн зажигания и магнитный поток вокруг нее исчезают. Исчезающий магнитный поток пересекает витки вторичной и первичной обмоток катушки зажигания и в каждом из них возникает неболь­шая э. д. с. Благодаря большому числу витков вторич­ной обмотки, последовательно соединенных между собой, общее напряжение на ее концах достигает 20 ... 24 кВ. От катушки зажигания, через провод высокого напря­жения, распределитель и провода ток высокого напряже­ния поступает к свечам зажигания, в результате чего между электродами свечей возникает искровой разряд, зажигающий рабочую смесь.

Э. д. с. самоиндукции, возникающая в первичной обмотке катушки зажигания, достигает 200 ... 300 В, что вызывает замедление исчезновения магнитного потока, появление самой искры между контактами прерыва­теля. Для предотвращения этого явления параллельно контактам прерывателя установлен конденсатор.

Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения (с 12 В 3-24 кВ). Она состоит из следующих основных частей (рис. 24): сердечника, первичной обмотки из 250...400 ков толстого изолированного медного провода диа­метром 0,8 мм, картонной трубки, вторичной обмотки... 25 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм, железного корпуса с магнитопроводами, карболитовой крышки, клемм и добавочного резистора. Вторичная обмотка расположена под первичной и отделена от нее слоем изоляции. Концы первичной обмотки выведены на клеммы карболитовой крышки. Один конец вторичной обмотки соединен е первичной обмоткой, а второй выведен а центральную клемму карболитовой крышки.

Сердечник изготовляют из отдельных изолированных друг от друга полосок трансформаторной стали, чтобыуменьшить образование вихревых токов. Ниж­ний конец сердечника установлен в фарфоро­вый изолятор. Внутри катушка зажигания за­полнена трансформатор­ным маслом.

Добавочный резистор состоит из спирали, ке­рамических гнезд и двух шин. Сопротивление колеблется от 0,7 до 40 Ом.Один конец резистора соединен шиной с клем­мой ВК, а другой - с ВКБ.

При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя контакты прерывателя продолжи­тельное время находят­ся в замкнутом состоя­нии, сила тока в пер­вичной цепи возрастает, резистор нагревается, увеличивается сопротивление в це­пи, в катушку зажигания поступает ток небольшой силы, этим она предохраняется от перегрева.

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается, время сомкнутого состояния контактов уменьшается, сила тока в первичной цепи уменьшается, нагрев и сопротивление добавочного резистора умень­шаются, что препятствует понижению напряжения во вторичной цепи.

При включении стартера резистор закорачивается, и пуск двигателя облегчается.

Прерыватель-распределитель . Образование тока высо­кого напряжения и распределение его по цилиндрам дви­гателя для своевременного воспламенения рабочей смеси должно соответствовать порядку работы цилиндров.

Чтобы индуктировать ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, необходимо пе­риодически размыкать первичную цепь батарейного за­жигания, что и выполняет прерыватель. Для распределения тока высокого напряжения по цилиндрам соответ­ственно порядку работы двигателя служит распредели­тель. Оба эти прибора объединены в один - прерыватель-распределитель.

Прерыватель (рис. 25) установлен на двигателе и при­водится в действие от распределительного вала. Основ­ными частями прерывателя является корпус, приводной вал, подвижный диск (на котором размещены изолирован­ный рычажок с контактом и неподвижная стойка с кон­тактом), неподвижный диск, центробежный и вакуумный регуляторы опережения, октан-корректор и кулачок с вы­ступами по числу цилиндров. Кулачок соединен с привод­ным валиком через центробежный регулятор. Контакты прерывателя наплавлены тугоплавким металлом воль­фрамом. Рычажок прерывателя закреплен на диске шарнирно и своим контактом прижимается к неподвижному контакту пружиной. Вращающийся приводной валик кулачками нажимает на текстолитовый выступ рычажка прерывателя и за один оборот разомкнет, а пружина сомкнет контакты столь­ко раз, сколько имеется выступов на кулачке.

Размыкание первич­ной цепи катушки за­жигания вызывает ис­чезновение магнитного потока, пересекающего не только витки вто­ричной обмотки, а и первичной, вследствие чего в них индуктирует­ся ток самоиндукции на­пряжением 200 ... 300 В. Этот ток, замедляя ис­чезновение тока в пер- приводитк уменьшению э. д. с. во вторичной цепи. Ток самоиндукции также приводит к интенсивно­му искрению между контактами прерывате­ля и их разрушению. предотвратить воздействие э. д. с. самоиндукции, применяют конденсатор. Конденсатор включен параллельно контак­там прерывателя и в момент появления э. д. с. самоин­дукции заряжается, не допуская искрения на контактах. Кроме того, заряженный конденсатор, разряжаясь в об­ратном направлении, приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а следовательно, и магнитного потока, благодаря чему напряжение во вторичной цепи повышается. Конденсатор (рис. 26) состоит из лакирован­ной бумаги, на которую нанесен тонкий слой цинка и олова. Эта бумага является обкладкой конденсатора и свернута в рулон. К торцам рулона припаивается по одному гибкому проводнику. Рулон обернут кабельной бумагой и пропитывается маслом.

Крепится конденсатор на корпусе снаружи или на подвижном диске прерывателя.

Емкость конденсатора 0,17 ... 0,25 мкФ. Конденсаторы из металлизированной бумаги обладают способностью самовосстанавливаться при пробое диэлектрика за счет заполнения отверстия маслом.

Большое влияние на работу батарейного зажигания оказывает зазор между контактами прерывателя. Нор­мальная работа батарейного зажигания будет при зазоре между контактами прерывателя в пределах 0,35... ... 0,45мм.

Если зазор будет большим, то время замкнутого состояния контактов уменьшится и сила тока в первичной обмотке катушки зажигания не успеет возрасти до тре­буемого значения и, как следствие этого, э. д. с. вторич­ной цепи не будет достаточной. Кроме того, при большой частоте вращения коленчатого вала будут возникать пере­бои в работе двигателя.

При малом зазоре происходит сильное ис­крение между контакта­ми, их обгорание и, как следствие, перебои на всех режимах работы двигателя. Зазор между контактами прерывате­ля регулируют переме­щением пластины со стойкой неподвижного контакта и при помощи эксцентрика, отвернув предварительно стопор­ный винт (рис. 27). Пос­ле регулировки стопор­ный винт нужно завер­нуть. Замеряют зазор при полностью разомк­нутых контактах пла­стинчатым щупом.

Распределитель уста­новлен сверху на кор­пусе прерывателя и со­стоит из ротора и крышки (рис. 28). Ротор изготовлен в виде гриб­ка из карболита, сверху в него вмонтирована контактная пластина. Крепится ротор на вы­ступе кулачка. Крышка распределителя изготов­лена также из карболи­та. На наружной ее части по окружности выполнены гнезда по числу цилиндров, в ко­торые вставляются про­вода, присоединяемые к свечам зажигания. В крышке размещено цент­ральное гнездо для крепления провода высокого напряжения от катуш­ки зажигания. Внутри, про­тив каждого гнезда, располо­жены боковые контакты, а в центре - угольный контакт с пружиной для соединения центрального гнезда с плас­тиной ротора.

Крепится крышка на корпусе прерывателя двумя пру­жинными защелками. Ротор, вращающийся вместе с кулачком, соединяет поочередно центральный контакт с бо­ковыми контактами, замыкая цепь высокого напряжения через свечи тех цилиндров, где в данный момент должно происходить воспламенение рабочей смеси.

Свечи зажигания . Электрический разряд - искра - образуется в цилиндре между электродами свечи зажи­гания. Свеча (рис. 29) состоит из центрального электрода с изолятором (сердечник свечи) и стального корпуса, в ко­тором он крепится. Корпус имеет нарезную ввернутую часть, которой свеча ввернута в нарезное отверстие го­ловки цилиндров двигателя, в нижней части корпуса имеется один боковой электрод. В верхней части корпус свечи зажигания имеет грани под ключ. Центральный электрод с изолятором завальцован в корпусе свечи. Для уплотнения между кромками корпуса и буртиком изолятора проложены уплотняющие прокладки. На цен­тральном электроде сверху установлен наконечник для крепления провода высокого напряжения

Для обеспечения нормальных условий работы свечи зажигания необходимо, чтобы температура нижней части изолятора была в пределах 500 ... 600 "С, при которой сгорает нагар и очищается свеча.

Тепловая характеристика свечи зажигания зависит от длины нижней части изолятора и условий его охлажде­ния. Чрезмерный нагрев свечи приводит к калильному зажиганию и разрушению изолятора, а переохлажде­ние - к забрызгиванию электродов свечи маслом и на­гару.

Выбирают свечи зажигания для двигателя по их обозначениям, где указаны диаметр нарезной части, длина нижней части изолятора и материал изолятора. Диаметр нарезной части обозначается буквами М и А, где М соот­ветствует диаметру 18 мм и А-14 мм. Цифрой обозначе­но калильное число. Длина резьбовой части обозначается буквами Н - 11 мм, Д- 19 мм. Если буквы нет, то длина вверткой части равна 12 мм. Буква «В» обо­значает, что выступает нижняя часть изолятора, а «Т» - что герметизация изолятора выполнена терыоцементсм.

На двигателях автомобилей ЗиЛ-130 устанавливают свечи АИ, где буква А обозначает, что диаметр резьбы 14 мм, цифра 11 указывает калильное число, длина вверткой части корпуса - 12 мм. Большое влияние на работу свечи зажигания оказывает зазор между центральным и боковым электродами. Заводы рекомендуют зазоры 0,85 ... 1,00 мм. Уменьшение зазора против нормы вызывает обильное нагарообразование на электродах свечи зажигания и перебои в ее работе. При большем зазоре из-за повышения сопротивления ухуд­шаются условия искрообразования, отчего также будут возникать перебои в работе двигателя. Регулируют за­зор подгибанием бокового электрода, а его размер про­веряют круглым щупом (рис 30). Центральный электрод подгибать нельзя так как разрушается керамическая изоляция и свеча зажигания отказывает в работе.

Выключатель зажигания . Включение и выключение приборов батарейного зажигания и других потребителей электрического тока осуществляется при помощи выклю­чателя зажигания. Он (рис. 31) состоит из двух частей; замка с ключом и электрического выключателя. Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней части корпуса замка расположен выключатель, состоящий из контактной пластины с тремя выступами и панели с тремя контактными винтами.

В автомобиле ЗиЛ-130 ключ имеет три положения: первое (головка ключа расположена верти­кально) - зажигание выключено; второе (поворот ключа по часовой стрелке) - зажигание включено, третье (пово­рот ключа до отказа) - включены зажигание и стартер. Во всех случаях вместе с зажиганием включаются кон­трольно-измерительные приборы.

3. Основные неисправности и методы ремонта двигателя ЗиЛ-130:

Исправный двигатель должен развивать полную мощность, рабо­тать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу, не перегре­ваться, не дымить и не пропускать масло и охлаждающую жидкость через уплотнения. Неисправность можно определить путем диагности­рования по внешним признакам без разборки двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм имеет следующие признаки неисправности: появление посторонних стуков и шумов, падение мощ­ности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, по­явление дыма в отработавших газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате повышен­ного износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров.

При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослу­шиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличе­нии зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки ша­туна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения ко­ленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характе­рен при износе вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекра­щающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Прослушивание шумов и стуков выполняется с помощью стетоскопа.

Падение мощности двигателя вызывается умень­шением компрессии в результате: нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки; пригорание колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или потери упругости колец; износа стенок цилиндров.

Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют от руки или компрес-сометром. Для проверки компрессии от руки вывертывают свечи за­жигания, за исключением свечи проверяемого цилиндра. Вращая ко­ленчатый вал пусковой рукояткой, по сопротивлению проворачиванию судят о компрессии. Так же проверяют компрессию и в остальных цилиндрах.

Для проверки компрессии компрессометром следует прогреть дви­гатель, вывернуть свечи, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки. Установить резиновый наконечник компрессометра в отвер­стие свечи и провернуть коленчатый вал на 8-10 оборотов. О вели­чине компрессии судят по показаниям компрессометра. После прово­рачивания коленчатого вала в исправном цилиндре величина компрес­сии должна быть 7,0-7,8 кгс/см 2 . Таким образом нужно последова­тельно проверять компрессию в каждом цилиндре.

О техническом состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов можно судить по относительной величине утечки воздуха (контролируе­мой специальным манометром), подаваемого под давлением в цилиндры двигателя с помощью прибора К-69. При этом сжатый воздух подают в каждый цилиндр двигателя через отверстия для свечей зажигания.

Повышенный расход масла, перерасход топлива и дымный выпуск отработавших газов серого цвета (при нормальном уровне масла в картере) обычно появ­ляются при залегании поршневых колец или их износе. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя заливают на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать прорабо­тать 10-15 мин, остановить и заменить масло.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощ­ности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необхо­димо выпустить воду из системы охлаждения, снять приборы, укреп­ленные на головке цилиндров, и, отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив прокладку. Если прокладка приклеи­лась к блоку или головке цилиндров, то ее следует отделить, пользу­ясь тупым ножом или широкой тонкой металлической полоской.

У V-образных двигателей перед снятием головок цилиндров, кро­ме того, необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и только после этого снять головки.

Нагар удаляют деревянными скребками или скребками из мягкого металла, чтобы не повредить днище поршней или стенки камеры сго­рания. Удаляя нагар, следует закрывать чистой ветошью соседние ци­линдры. Нагар снимается легче, если его размягчить, положив на не­го ветошь, смоченную керосином.

При установке прокладки "головки цилиндров ее нужно натереть порошкообразным графитом.

Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки цилиндров могут появиться при за­мерзании воды или заполнении рубашки охлаждения горячего двига­теля холодной водой.

Газораспределительный механизм имеет две характерные неис­правности- неплотное прилегание клапанов к гнездам и неполное открытие клапанов,

Неплотное прилегание клапанов к гнез­дам выявляется по следующим признакам: уменьшение компрес­сии; периодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводе; падение мощности двигателя. Причинами неплотного закрытия кла­панов могут быть: отложение нагара на клапанах и гнездах; образо­вание раковин на рабочих поверхностях (фасках) и коробление голов­ки клапана; поломка клапанных пружин; заедание клапанов в на­правляющих втулках; отсутствие зазора между стержнем клапана и носком коромысла.

Неполное открытие клапанов характеризуется стуками в двигателе и падением мощности. Эта неисправность появ­ляется в результате большого зазора между стержнем клапана и нос­ком коромысла. К неисправностям газораспределительного механиз­ма следует отнести также износ шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок, увеличение продольного смеще­ния распределительного вала и износ втулок и осей коромысел.

В двигателях ЗИЛ-130 возможно нарушение работы механизма поворота выпускного клапана в результате заедания шариков и пру­жин механизма поворота.

Нагар необходимо удалить при помощи шабера; клапаны, имею­щие незначительные раковины на рабочей поверхности, следует при­тереть, сломанную пружину заменить. Нарушенный зазор восстанав­ливается регулировкой.

Для притирки клапанов снимают клапанную пружи­ну, под его головку подкладывают слабую пружину, на рабочую по­верхность наносят, слой пасты, состоящей из абразивного порошка и масла, и при помощи коловорота или протирочного приспособления клапану сообщают возвратно-вращательное движение. При изменении направления вращения клапан нужно приподнимать. Притирку за­канчивают, если па поверхности гнезда и рабочей поверхности клапа­на появляются сплошные матовые полосы шириной 2-3 мм. Герметич­ность посадки клапана после притирки проверяют при помощи прибора или керосина. Для этого клапан устанавливают в седле, надевают пру­жину и закрепляют ее на стержне, переворачивают головку цилинд­ров и в камеры сгорания заливают керосин. Появление керосина на стержне и направляющей втулке свидетельствует о плохой притирке.

Для регулировки зазора между стержнем клапана и носком коромысла необходимо: снять кла­панную крышку, удалив предварительно присоединенные к ней дета­ли; установить поршень в конце такта сжатия (чтобы клапаны были закрыты); проверить зазор и при необходимости отрегулировать его> для чего отвернуть контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая регулировочный винт, установить нужный зазор затянуть контргайку и снова проверить зазор.

Необходимое смещение распределительного вала достигается под­бором толщины распорного кольца. При значительном износе деталей газораспределительного механизма двигатель подвергается ремонту.

Система охлаждения одна из важных в двигателе. Если она неис­правна, то двигатель перегревается или переохлаждается. Диагностирование системы охлаждения осущест­вляется по внешним признакам.

Перегрев двигателя происходит в результате неисправ­ности не только системы охлажде­ния, но и систем питания, зажи­гания и смазки. Недостаточное охлаждение двигателя и, как след­ствие этого, закипание охлаждаю­щей жидкости в системе может воз­никнуть от недостаточного коли­чества ее в системе охлаждения, пробуксовки ремня вентилятора при слабом ее натяжении или в ре­зультате замасливания, загрязне­ния или отложения накипи в си­стеме и неправильной работы тер­мостата.

Переохлаждение дви­гателя может быть вызвано неисправной работой термостата или заеданием жалюзи в открытом положении. Зимой при низкой температуре воздуха, если не принять предохранительных мер (при­крыть жалюзи, надеть утеплительный чехол и т. п.), также возмож­но переохлаждение двигателя и даже замерзание воды в системе.

Недостаточный уровень охлаждающей жид­ко с т и в верхнем бачке радиатора бывает при утечке ее из системы охлаждения или выкипания. Утечка охлаждающей жидкости из сис­темы может произойти через сальники, неплотности в соединении пат­рубков, сливные краники и поврежденные участки радиатора. Течь при износе сальников обнаруживают по подтеканию охлаждающей жидкости через контрольное отверстие в нижней части корпуса насоса.

При появлении этой неисправности необходимо слить охлаждаю­щую жидкость, ослабить ремень вентилятора и снять его, ослабить хо­мутик, отсоединить резиновый шланг и осторожно снять водяной на­сос с тем, чтобы не повредить прокладку.

Отвернув болт крепления крыльчатки, снять ее. В сальнике может быть повреждена либо резиновая манжета, либо самоподжимная шай­ба; поврежденные детали нужно заменить, насос собрать и установить. В случае повреждения прокладки головки цилиндров ее заменяют.

Неплотности в соединениях патрубков со шланга­ми устраняют затягиванием хомутиков (если резьба затяжного болта хомутика использована полностью, то под снятый хомутик подкладывают металлическую полоску), а краники, пропускающие жидкость, притирают. Для этого их снимают с двигателя, разбирают, на рабочую поверхность наносят притирочную пасту, вращательным движением притирают до появления матовой поверхности на всех рабочих час­тях краника.

Поврежденный радиатор необходимо снять и сдать в ремонт.

Натяжение ремня вентилятора в двигателе 24Д регули­руют смещением генератора. Правильно натянутый ремень прогибает­ся на 8-10 мм при нажатии рукой с силой в 3-4 кгс. Если ремень на­тянут недостаточно, то необходимо ослабить болты крепления генера­тора и, отклоняя его, добиться нужного натяжения. Пробуксовка может быть вызвана, кроме того, смазкой, попавшей на ремень и шкивы.

В двигателе ЗИЛ-130 шкив вентилятора приводится в действие дву­мя ремнями. Натяжение одного из них регулируется перемещением ге­нератора, а второго - перемещением насоса гидроусилителя рулевого управления.

Заедание термостата в закрытом положении прекра­щает циркуляцию жидкости через радиатор. В этом случае двигатель перегревается, а радиатор остается холодным. При заедании термоста­та в открытом положении происходит переохлаждение двигателя. В обо­их случаях термостат снимают, предварительно выпустив жидкость из системы охлаждения и осторожно сняв патрубок.

Термостат проверяют, опуская его в воду. Нагревая воду, следят за клапаном термостата и термометром. Клапан должен начать откры­ваться при температуре 70° С и полностью открыться при температуре 83-90° С. При осмотре термостата необходимо обратить внимание на отсутствие накипи и чистоту отверстия в клапане, предназначенном для пропуска воздуха.

Жалюзи заедают из-за недостаточной смазки или неис­правности привода. Трос вместе с оболочкой необходимо снять, про­мыть в керосине и, смазав, поставить на место.

В процессе эксплуатации автомобиля на стенках рубашки охлаж­дения откладывается накипь, вследствие чего ухудшается отвод тепла от деталей. Каналы приборов системы охлаждения засоряются на­кипью и продуктами коррозии, что приводит к перегреву двигателя и другим неисправностям. Накипь удаляют промывкой приборов систе­мы охлаждения раздельно, так как растворы, применяемые для про­мывки радиатора, нельзя использовать при промывке рубашки охлаж­дения блока и головки цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава.

Перед промывкой радиатор снимают с автомобиля и заполняют его 10-процентным раствором едкого, натра (каустическая сода), нагретого до 90° С. Этот раствор выдерживают в радиаторе в течение 30 мин, а затем сливают и к патрубку нижнего бачка присоединяют смеситель, к которому подводят горячую воду и сжатый воздух. Для контроля за давлением сжатого воздуха к патрубку, идущему от нижнего бачка радиатора к отопителю, присоединяют манометр.

Промывку радиатора выполняют одновременно горячей водой и сжа­тым воздухом так, чтобы вода вытекала через патрубок верхнего бач­ка и давление в нижнем бачке не превышало 1 кгс/см 2 . С раствором едко­го натра следует обращаться очень осторожно во избежание ожогов ко­жи и разъедания тканей одежды.

Если отложение накипи на стенках рубашки охлаждения и в трубах радиатора незначительное, ее удаляют при помощи раствора хромпика, не снимая радиатор с автомобиля. Раствор хромпика приготовляют из расчета 4-8 г на 1 л воды и заливают его в систему.

Когда система охлаждения заправлена таким раствором, автомобиль эксплуатируется в течение месяца (при выкипании воды из раствора добавляют воду, при утечке через неплотности соединения - раствор) Слив раствор, систему нужно хорошо промыть чистой водой в направ­лении, обратном циркуляции, пропустив 10-15-кратный объем воды.

Система смазки имеет два основных признака неисправности: пони­жение или повышение давления масла. Ухудшение смазки бывает в результате попадания сконденсированного топлива, частиц нагара, осмоления и т д. Диагностирование технического состояния системы смазки осуществляется контрольным манометром и по цвету масла

Понижение давления масла может быть в результате подтекания масла в масляной магистрали, износа масляного насоса и подшипников коленчатого вала, малого уровня масла в поддоне кар­тера, недостаточной его вязкости, заедания редукционного клапана в открытом положении. Подтекание масла возникает в месте неплотной затяжки штуцеров и пробок или через трещины в маслопроводах. Для устранения подтекания штуцера и пробки их нужно подтянуть, а труб­ки с трещинами заменить Неисправности насоса, редукционного кла­пана и подшипников устраняют в ремонтных мастерских

Малый уровень масла в поддоне может быть из-за выгорания масла, вытекания его через неплотности сальников коленчатого вала и места повреждения прокладки.

Загрязненное масло или масло недостаточной вязкости нужно заменить.

Повышение давления масла в системе бывает в результате засорения маслопроводов, применения масла с повышенной вяз­костью, заедания редукционного клапана в закрытом положении. За­соренные маслопроводы прочищают (в разобранном двигателе) проволокой, промывкой керосином и продувают сжатым воздухом.

Для проверки правильности показаний указателя давления масла вместо одной из пробок центральной магистрали ввертывают штуцер контрольного манометра И, пустив двигатель, сличают показания конт­рольного манометра и указателя давления масла.

Неисправности системы питания заключаются в образовании сме­си несоответствующего качества и, как следствие, повышенном расхо­де топлива. К наиболее часто встречающимся неисправностям системы питания относится образование богатой или бедной смеси.

Богатая рабочая смесь обладает пониженной скоростью горения и вызывает перегрев двигателя, работа его при этом сопровождается резкими хлопками в глушителе. Хлопки появляются в результате неполного сгорания смеси в цилиндре (не хватает кислорода воздуха). Догорание ее происходит в глушителе и сопровождается появлением черного дыма из него.

Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к перерас­ходу топлива и большому отложению нагара на стенках камеры сго­рания и электродах свечей зажигания. Образованию богатой смеси способствует уменьшение количества поступающего воздуха или уве­личение количества подаваемого топлива.

В изучаемых карбюраторах, имеющих главную дозирующую си­стему с пневматическим торможением топлива, в случае засорения воз­душного жиклера происходи! образование богатой горючей смеси. Эта неисправность устраняется продувкой воздушных жиклеров глав­ной дозирующей системы сжатым воздухом.

Увеличение количества поступающего топлива возможно в резуль­тате повышенного уровня топлива в поплавковой камере вследствие неплотного прилегания игольчатого клапана, засорения седла иголь­чатого клапана, применения более легких сортов топлива, разработки отверстий жиклеров, неплотного закрытия клапана экономайзера и неполного открытия воздушной заслонки.

Уровень топлива в поплавковой камере регулируют одним из опи­санных способов При неплотном прилегании клапанов к седлу их следует притереть или заменить Если отверстия жиклеров разрабо­таны, то жиклеры заменяют.

Неплотно закрывающийся клапан экономайзера необходимо разо­брать и притереть или заменить.

Полное открытие воздушной заслонки регулируют изменением дли­ны троса привода.

Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью сго­рания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается рез­кими хлопками в карбюраторе.

Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан, и пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора.

Длительная работа двигателя на бедной смеси также вызывает пере­расход топлива, вследствие того, что мощность двигателя в этом слу­чае падает и чаще приходится пользоваться пониженными передачами.

Образованию бедной горючей смеси способствует либо уменьшение количества поступающего топлива, либо увеличение количества посту­пающего воздуха. Уменьшение количества поступающего топлива воз­можно в результате заедания воздушного клапана в пробке горловины топливного бака, засорения топливопроводов и фильтров-отстойпиков, неисправности топливного насоса, низкого уровня топлива в по­плавковой камере, засорения жиклеров. Увеличение количества по­ступающего воздуха возможно из-за подсоса воздуха в местах соеди­нения отдельных частей карбюратора, а также в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода С головками цилиндров. Клапан пробки горловины топливного бака необходимо осмотреть и удалить пыль и кусочки льда, которые могут образоваться в зимнее время.

Засоренные трубопроводы продувают насосом для накачивания шин. Засоренные фильтры-отстойники нужно разобрать, очистить от грязи, промыть в чистом бензине и продуть сжатым воздухом. При раз­борке фильтров тонкой очистки, имеющих керамический элемент, сле­дует быть осторожным, так как он очень хрупок.

При сборке фильтров особое внимание следует уделять состоянию прокладок, порванные прокладки нужно заменить. Неисправность топ­ливного насоса обычно сопровождается уменьшением или прекраще­нием подачи топлива.

Наиболее часто в диафрагменном насосе возможны следующие не­исправности:повреждение диафрагмы;неплотное прилегание клапанов;износ наружного конца двуплечего рычага;уменьшение упругости пружины.

Поврежденные диски диафрагм заменяют. В случае появления этой неисправности в пути следует отпустить гайку крепления дисков диа­фрагмы, осторожно развести их так, чтобы отверстие не совпадало, и, смазав мылом собрать и установить на место. Неплотно прилегающий клапан необходимо разобрать, очистить от грязи, проверить состояние пружины и установить на место. Если этого окажется недостаточным, то клапан нужно заменить. При износе наружного конца двуплечего рычага его наваривают. Как временную меру (в пути) прокладку между насосом и местом его крепления заменяют на более тонкую, тем самым приблизив рычаг к эксцентрику. Засоренные жиклеры необходимо продуть.

Применять для очистки жиклеров проволоку или другие твердые предметы запрещено, так как это приведет к увеличению или изменению формы отверстия жиклеров. Подсос постороннего воздуха в местах сое­динения карбюратора и впускного трубопровода устраняют подтя­гиванием креплений или заменой прокладок. Одной из часто встречаю­щихся неисправностей системы питания является течь топлива через неплотности в соединениях топливопроводов, что очень опасно, так как может вызвать пожар Для предупреждения этой неисправности места соединения следует периодически подтягивать.

Неисправности приборов зажигания обнаруживаются по внешним признакам, к которым относятся перебои в работе двига­теля, затрудненный пуск его или «выстрелы» из глушителя. Если перебои происходят в одном из цилиндров, то вероятнее всего, что неисправна свеча или провод, идущий к ней.

Свечи зажигания могут иметь следующие неисправности: тре­щину в изоляторе, отложение нагара, замасливание и нарушение за­зора между электродами. Обнаружить неисправную свечу можно при помощи вольтоскопа. Яркие, равномерно чередующиеся вспышки газа, видимые в глазке вольтоскопа, свидетельствуют об исправности свечи; тусклое или неравномерно чередующееся свечение газа указы­вает на неисправность свечи. При отсутствии вольтоскопа работу све­чей проверяют поочередно отключением провода высокого напряже­ния. Если отсоединенная свеча исправна, то перебои в работе двигателя увеличиваются. При отключении неисправной свечи перебои оста­нутся неизменными. Неисправную свечу вывертывают и осматривают. Нагар удалят чисткой электродов в нижней части изолятора свечи и промывают ее бензином. Лучшим способом удаления нагара является очистка на специальном приборе. Зазор между электродами регулиру­ют подгибанием бокового электрода, а свечу с поврежденным изолято­ром заменяют.

Перебои в работе различных цилиндров двигателя могут быть вы­званы следующими неисправностями прерывателя-распределителя: обгоранием или загрязнением контактов и нарушением зазора между ними; замыканием рычажка прерывателя или его провода на «массу»; трещинами в крышке распределителя и ротора или плохим контактом центральной клеммы; неисправностью конденсатора; повреждением изоляции вторичной обмотки катушки зажигания.

Обгоревшие контакты зачищают при помощи пластинки для чистки контактов или надфилем, а загрязненные - протирают концами, смо­ченными в бензине. Зазор регулируют способом, описанным ранее. В случае замыкания рычажка прерывателя или его провода на «мас­су» нужно осмотреть провод и рычажок, протереть их тряпкой, смоченной в бензине, и в случае оголения провода изолировать его изоляционной лентой.

При наличии трещин в крышке распределителя или ротора их не­обходимо заменить, Проверить состояние угольного контакта и пру­жины. Поломанный угольный контакт или пружину заменить, а за­грязненные прочистить. Неисправность конденсатора обнаруживают несильному; искрению на. контактах прерывателя, вследствие чегоони обгорают, двигатель работает с перебоями, а в глушителе появ­ляются резкие хлопки.

Конденсатор проверяют следующими способами. Провод конден­сатора отсоединяют от зажима и, включив зажигание, размыкают кон­такты прерывателя рукой, при этом между ними появляется сильная искра. Незначительное искрение между контактами при их размыкании после присоединения провода конденсатора свидетельствует о том, что конденсатор исправен. Если же искра между контактами остается сильной и после присоединения провода конденсатора, то конденсатор неисправен. Неисправный конденсатор необходимо заменить. Конден­сатор можно проверить «на искру», для этого провод высокого напря­жения нужно держать на расстоянии 5-7 мм от «массы». Интенсив­ная искра между проводом и «массой» при размыкании контактов также является признаком исправности конденсатора.

Причиной отказа в работе батарейного зажигания могут быть не­исправности катушки зажигания, к которым относятся: повреждение изоляции обмоток, трещины в карболитовой крышке и повреждение дополнительного резистора. Повреждение изоляции обмоток катушки зажигания чаще всего происходит в результате перегрева обмоток. Обмотки перегреваются, если оставить зажигание включенным на продолжительное время при неработающем двигателе.

Для проверки наличия тока высокого напряжения используют воль-тоскоп. Если его нет, то необходимо снять крышку распределителя и включить зажигание; установить кулачок прерыватели в положение, при котором контакты будут сомкнуты, провод высокого напряжения от, катушки зажигания приблизить к «массе» на 4-5 мм и рукой разо­мкнуть контакты.

Появление интенсивной искры между проводом и «массой» сви­детельствует об исправности цепи высокого напряжения. Если искры нет, необходимо проверить исправность цепи низкого напряжения, для чего параллельно разомкнутыми контактам прерывателя включить лампу. При включении зажигания лампа должна загораться.

4.Техническое облуживание двигателя ЗиЛ – 130:

Ежедневное обслуживание (ЕО):

Очистить двигатель от грязи;

Проверить состояние двигателя внешним осмотром и прослушать его работу на разных режимах;

Проверить уровень жидкости в радиаторе;

Проверить нет ли подтеканий жидкости и масла;

Проверить уровень масла перед пуском двигателя;

Проверить внешним осмотром герметичность топливопроводов.

Техническое обслуживание №1 (ТО-1):

Проверить крепление опор двигателя;

Проверить герметичность соединения головки цилиндров, поддона картера, сальника коленчатого вала;

Промыть воздушный фильтр;

Смазать вал прерывателя распределителя.

Техническое обслуживание №2 (ТО-2):

Подтянуть гаки крепления головки цилиндров;

Проверить зазор между стержнями клапанов и носком коромысла;

Проверить отсутствие подтекания жидкости во всей системе охлаждения;

Смазать подшипники водяного насоса;

Проверить крепление радиатора и жалезей;

Проверить крепление водяного насоса и натяжку ремня;

Проверить действие паровоздушного клапана пробки радиатора;

Заменить фильтрующий элементы;

Осмотром проверить герметичность всех приборов системы смазки;

Слить отстой из масленого фильтра;

Сменить масло в картере двигателя;

Проверить уровень масла в картере;

Проверить с помощью манометра работу топливного насоса;

Проверить герметичность всех соединений в системе питания;

Проверить привод дроссельной заслонки;

Промыть воздушный фильтр;

Прверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора;

Очистить от пыли и грязи и масла поверхность приборов системы зажигания;

Проверить свечи зажигания и прерыватель распределитель.

5.Технологическая карта неисправностей системы смазки:

Неисправность	Причина	Способ устранения
Двигатель не запускается	1Нет топлива в карбюраторе:
а)засорены топливопроводы или фильтры карбюратора и топливного насоса	а)промойте и продуйте топ­ливный бак, топливопроводы и фильтры
б)неисправен топливный насос	б)проверьте работу насоса и замените поврежденные детали
2 Ток не проходит через кон­такты прерывателя:
а) загрязнены, окислены или пригорели контакты прерыва­теля; образовался бугорок и кратер на контактах (эрозия); чрезмерно большой зазор между контактами или ослабле­ние прижимной пружины	а) зачистите контакты и отре­гулируйте зазор между ними; при ослаблении прижимной пружины замените контактную группу,
б) ослаблено крепление или окислены наконечники прово­дов в цепи низкого напряже­ния, обрыв в проводах или за­мыкание их с "массой"	б) проверьте провода и соеди­нения, замените поврежден­ные провода
в) неисправен выключатель за­жигания: не замыкаются кон­такты "15" и "30/1"	в) проверьте, при необходимос­ти замените выключатель или его контактную часть
г) пробит конденсатор (корот­кое замыкание)	г) замените конденсатор
д.) обрыв в первичной обмотке катушки зажигания	д) замените катушку:
3. Не размыкаются контакты прерывателя:
а) нарушен зазор между кон­тактами прерывателя	а) отрегулируйте зазор между контактами
б) сильно изношена текстоли­товая подушечка или втулка рычажка прерывателя	б) замените контактную группу
4Нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к контактам крышки распределителя зажигания	4Проверьте, присоедините провода в порядке зажигания
5Зазор между электродами не соответствует норме или замас­лились свечи зажигания	5Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами
6. Повреждены свечи зажигания (трещины на изоляторе)	6.Замените свечи новыми
7. Неправильная установка момента зажигания	7. Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
8.Воздушная заслонка карбю­ратора остается закрытой при первых вспышках в цилиндрах	8.Устраните негерметичность пускового устройства карбю­ратора
Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу	1.Нарушена регулировка холостого хода двигателя	1.Отрегулируйте холостой ход
2.Неисправен карбюратор:
а.)засорены жиклеры или кана­лы карбюратора	а.)продуйте жиклеры и каналы карбюратора
б.)попадание воды в карбюратор	б.)удалите воду из карбюратора, слейте отстой из топливного бака
в.)нарушена герметичность диа­фрагмы пускового устройства	в.)замените диафрагму
3.Слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя	3.Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
4. Велик зазор между электро­дами свечей зажигания	4. Проверьте, отрегулируйте зазор между электродами
5. Подсос воздуха через повре­жденный шланг, соединяю­щий впускную трубу с ваку­умным усилителем тормозов	5.Замените поврежденный шланг
Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала	1.Ослабли пружины грузиков регулятора опережения зажи­гания в датчике-распределите­ле зажигания	1.Замените пружины, проверь­те работу центробежного ре­гулятора на стенде
Перебои в работе двигателя на всех режимах	1. Повреждены провода в сис­теме зажигания, ослаблено крепление проводов или окис­лены их наконечники	1. Проверьте провода и их со­единения. Поврежденные про­вода замените
2.Износ или повреждение кон­тактного уголька в крышке прерывателя-распределителя зажигания	2.Замените контактный уголек
3.Сильное подгорание цен­трального контакта ротора прерывателя-распределителя зажигания	3.Зачистите центральный кон­такт
4.Трещины, загрязнение или прогары в роторе или крыш­ке прерывателя-распределителя	4.Проверьте, замените ротор или крышку
5. Износ электродов или за­масливание свечей зажига­ния, значительный нагар; тре­щины на изоляторе свечи	5. Проверьте свечи, очистите от нагара, отрегулируйте за­зор между электродами, поврежденные свечи замените
Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью	1.Неполное открытие дрос­сельных заслонок карбюратора	1.Отрегулируйте привод дрос­сельных заслонок
2.Загрязнен воздушный фильтр	2. Замените фильтрующий элемент
3.Неправильная установка мо­мента зажигания	3. Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
4.Заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков	4. Проверьте, замените повре­жденные детали
5.Неисправен топливный на­сос	5. Проверьте работу насоса и за­мените поврежденные детали
6.Неисправен карбюратор:
а.)неисправен насос-ускоритель	а.)проверьте подачу насоса, за­мените поврежденные детали
б.)засорены главные жиклеры	б.)продуйте жиклеры сжатым воздухом
в.)не полностью открыта воз­душная заслонка	в.)отрегулируйте привод воз­душной заслонки;
г.)уровень топлива в поплавко­вой камере не соответствует норме	г.)отрегулируйте установку по­плавка
д.)нарушена герметичность диа­фрагмы экономайзера мощностных режимов	д.)замените диафрагму
7.Нарушены зазоры в клапан­ ном механизме	7.Отрегулируйте зазоры
8.Не совпадают установочные метки фаз газораспределения	8.Переставьте зубчатую шестерню, совместив установоч­ные метки
9.Недостаточная компрессия в цилиндрах:
а.)поломка или залегание порш­невых колец;	а.)очистите кольца и канавки поршней от нагара, повреж­денные детали замените;
б.)плохое прилегание клапанов к седлам;	б.)замените поврежденные кла­паны, отшлифуйте седла;
в.)чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец	в.)замените поршни и гильзы
Стук коренных подшипников коленчатого вала	1. Слишком раннее зажигание	1. Отрегулируйте установку момента зажигания
2.Ослаблены болты крепления маховика
3.Увеличенный зазор между шейками и вкладышами ко­ренных подшипников	3. Прошлифуйте шейки и за­мените вкладыши
Стук шатунных подшипников	1.Чрезмерный зазор между ша­тунными шейками коленчато­го вала и вкладышами	1. Прошлифуйте шейки и за­мените вкладыши
Стук поршней	1. Увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами	1. Замените поршни и гильзы
2. Увеличенный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне	2. Замените поршни с коль­цами
Стук впускных и выпускных клапанов	1. Увеличенные зазоры в кла­панном механизме	1. Отрегулируйте зазоры
2. Поломка клапанной пружины	2. Замените пружину
3.Чрезмерный зазор между клапаном и направляющей втулкой	3.Замените изношенные детали
4. Износ кулачков распредели­тельного вала	4. Замените распределительный вал и регулировочные шайбы
на прогретом двигателе недостаточное давление масла на холостом ходу	1. Попадание под редукцион­ный клапан масляного насоса посторонних частиц	1. Очистите клапан от посто­ронних частиц и заусенцев, промойте масляный насос
2. Заедание редукционного клапана масляного насоса	2. Замените клапан
3. Изношены шестерни масля­ного насоса	3. Отремонтируйте масляный насос
4. Чрезмерный зазор между вкладышами и коренными шейками коленчатого вала	4. Прошлифуйте шейки и за­мените вкладыши
5. Чрезмерный зазор между шейками распределительного вала и корпусами подшипни­ков	5.Замените распределитель­ный вал
6. Применение моторного мас­ла несоответствующей марки и качества	6.Замените масло другим, ре­комендуемым
Чрезмерное давление масла на прогретом двигателе	1. Заедание редукционного клапана масляного насоса	1.Замените клапан
2.Пружина редукционного клапана имеет большую жесткость	2.Замените пружину
Повышенный расход масла	1. Подтекание масла через уп­лотнения двигателя	1.Подтяните крепления или за­мените прокладки и сальники
2. Засорена система вентиля­ции картера	2.Промойте детали системы вентиляции картера
3. Износ поршневых колец или цилиндров двигателя	3.Расточите цилиндры и за­мените поршни и кольца
4. Поломка поршневых колец	4.Замените кольца
5. Закоксовывание прорезей в маслосъемных кольцах или пазов в канавках поршней из- за применения не рекомендо­ванного масла	5.Очистите прорези и пазы от нагара, замените моторное масло рекомендуемым
6.Износ или повреждение маслоотражательных колпач­ков клапанов	6.Замените маслоотражательные колпачки
7. Повышенный износ стерж­ней клапанов или направляющих втулок	7.Замените клапаны, отремонти­руйте головку блока цилиндров
Повышенный расход топлива	1. Не полностью открыта воз­ душная заслонка карбюратора	1. Отрегулируйте привод воз­ душной заслонки
2. Повышенное сопротивление движению автомобиля	2. Проверьте и отрегулируйте давление в шинах, тормозную систему, углы установки колес
3. Неправильная установка мо­мента зажигания	3.Отрегулируйте момент зажи­гания
4. Высокий уровень топлива в карбюраторе:
а.)нарушена герметичность игольчатого клапана или его прокладки	а.)проверьте, нет ли посторонних частиц между иглой и седлом клапана, при необходимости за­мените клапан или прокладку
б.)заедание или повышенное тре­ние, препятствующее нормаль­ному передвижению поплавков	б.)проверьте и при необходимо­сти замените поплавки
в.)Засорены воздушные жик­леры карбюратора	в.)Очистите жиклеры
Перегрев двигателя	1.Недостаточное количество жидкости в системе охлаждения	1.Долейте охлаждающую жид­ кость в систему охлаждения
2.Неправильная установка момента зажигания	2. Отрегулируйте установку момента зажигания
3. Сильно загрязнена наруж­ная поверхность радиатора	3. Очистите радиатор струей воды с внутренней стороны
4.Неисправен термостат	4. Замените термостат
5.Неисправен насос охлаждаю­ щей жидкости	5. Проверьте работу насоса, за­мените его или отремонтируйте
Быстрое падение уровня жидкости	1. Поврежден радиатор	1. Отремонтируйте радиатор или замените
2. Подтекание жидкости из кра­на или радиатора отопителя	2. Замените кран или радиа­тор
3. Подтекание жидкости через сальник насоса охлаждающей жидкости	3. Замените сальник
4.Повреждена прокладка го­ловки блока цилиндров	4.Замените прокладку
5. Подтекание жидкости через микротрещины в блоке или в головке блока цилиндров	5.Проверьте герметичность бло­ка и головки блока цилиндров, при обнаружении трещин заме­ните поврежденные детали
6.Низкое давление открытия клапана пробки	6.Проверьте пробку и при не­бходимости замените

6. Охрана труда и техника безопасности при ремонте и техническом обслуживание:

Всеработыпотехническомуобслужива­ниюиремонтуавтомобиляследуетпроводитьнаспециаль­нооборудованныхпостах.

Приустановкеавтомобилянапосттехническогообслуживания следуетзатормозитьегостояночнымтормозом, выключитьзажига­ние, включитьнизшуюпередачувкоробкепередачиподколеса подложитьнеменеедвухупоров.

Передвыполнениемконтрольно-регулировочныхоперацийна неработающемдвигателе (проверкаработыгенератора, регулиров­какарбюратора, реле-регулятораит. д.) следуетпроверитьиза­стегнутьобшлагарукавов, убратьсвисающиеконцыодежды, за­правитьволосыподголовнойубор, приэтомнельзяработатьсидя накрылеилибуферемашины.

Нарулевомколесевывешиваетсятабличка«Непускать- работаютлюди». Приснятииузловидеталей, требующихбольших физическихусилий, необходимопользоватьсяприспособлениями (съемниками). Приработах, связанныхспроворачиваниемколен­чатоговаладвигателя, необходимодополнительнопроверитьвы­ключениезажигания, арычагкоробкипередачустановитьвней­тральноеположение. Припускедвигателявручнуюследуетосте­регатьсяобратныхударовиприменятьправильныеприемыза­хватапусковойрукоятки (небратьрукояткувобхват, проворачи­ватьееснизувверх). Прииспользованииподогревателяособое вниманиеобращаетсянаегоисправность, отсутствиеподтеканий бензина; работающийподогревательнедолженоставатьсябез присмотра. Краниктопливногобачкаподогревателяоткрывается тольконавремяегоработы, налетнийпериодтопливоизбачка сливается.

Обслуживаниетрансмиссииприработающемдвигателезапре­щается. Приобслуживаниитрансмиссиивнеосмотровойканавы илиэстакадынеобходимопользоватьсялежаками (подстилками). Приработах, связанныхспровертываниемкарданныхвалов, необ­ходимодополнительноубедитьсяввыключениизажигания, поста­витьрычагпереключенияпередачвнейтральноеположениеиос­вободитьстояночныйтормоз. Послевыполненияработыснова затянутьстояночныйтормозивключитьнизшуюпередачувко­робкепередач.

Приснятииипостановкерессорнеобходимопредварительно разгрузитьихпутемподнятиярамыиустановкиеенакозлы. При снятииколестакжеследуетпоставитьавтомобильнакозлы, апод неснятыеколесаподложитьупоры. Выполнятькакие-либоработы наавтомобиле, вывешенномтольконаоднихподъемныхмеханиз­мах (домкратах, таляхит. д.), запрещается. Нельзяподкладывать подвывешенныйавтомобильдискиколес, кирпичи, камниидругиепосторонниепредметы.

Инструмент, применяемыйприработахпотехническомуоб­служиваниюиремонтуавтомобиля, долженбытьисправным. Мо­лоткиинапильникидолжныиметьхорошонасаженныедеревян­ныеручки. Отвертываниеизавертываниегаекдолжнопроизво­дитьсятолькоисправнымиключамисоответствующихразмеров.

Послевыполнениявсехработпередпускомдвигателяитроганиеммашинысместанужноубедиться, чтовсепринимавшиеуча­стиевработелюдинаходятсянабезопасномудалении, аоборудо­ваниеиинструментубранынасвоиместа.

Проверкаиопробованиенаходурулевогоуправленияитор­мозныхсистемдолжныпроизводитьсянаоборудованнойплощадке. Нахождениепостороннихлицвовремяпроверкиавтомобиляна ходу, атакжеразмещениелиц, участвующихвпроверке, напод­ножках, крыльяхзапрещается.

Приработенаосмотровыхканавахи подъемныхустройствахследуетвыполнятьследую­щиетребования:

припостановкемашинынаосмотровуюканаву (эстакаду) вестимашинусмалойскоростьюиследитьзаправильнымполо­жениемколесотносительнонаправляющихребордосмотровой канавы; поставленнуюнаосмотровуюканавуилиподъемноеустройство машинуследуетзатормозитьстояночнымтормозомиустановить упорыподколеса; пользоватьсяпереноснымилампамивосмотровойканавемож­нотолькоснапряжениемневыше 12 В; некуритьинезажигатьоткрытогоогняподмашиной; неследуетскладыватьинструментидеталинараму, подножки идругиеместа, откудаонимогутупастьнаработающих; передсъездомсканавы (эстакады) убедиться, чтоподмашиной нетлюдей, неубранногоинструментаилиоборудования; следуетостерегатьсяотравленияскапливающимисявосмотровыхканавахотработавшимигазамиипарамигорючего.

Приработесбензиномнужнособлюдатьправила обращенияснимБензин-легковоспламеняющаясяжидкость, припопаданиинакожувызываетраздражение, хорошорастворяет краску. Следуетосторожнообращатьсястаройиз-подбензина, таккакоставшиесявтареегопарылегковоспламеняются. Особую осторожностьследуетпроявлятьприработесэтилирозапнымбен­зином, вкоторомсодержитсясильнодействующеевещество- тетраэтилсвинец, вызывающийтяжелоеотравлениеорганизма. Нельзяиспользоватьэтилированныйбензиндлямойкирук, дета­лей, чисткиодежды. Запрещаетсявсасыватьбензинипродувать трубопроводыидругиеприборысистемыпитанияртом. Хранить иперевозитьбензинможнотольковзакрытойтареснадписью «Этилированныйбензин-ядовит». Дляудаленияпролитогобен­зинаприменяютсяопилки, песок, хлорнаяизвестьилитеплая вода. Участкикожи, облитыебензином, немедленнопромываются керосином, азатемтеплойводойсмылом. Передедойнеобходимо обязательномытьруки.

Особойосторожноститребуетобращениесантифризом. Этажидкостьсодержитвсебесильнодействующийяд-этилен-гликоль, попаданиекотороговорганизмприводитктяжелому отравлению. Тара, вкоторойхранитсяиперевозитсяантифриз, должнаиметьнадпись«Яд»иопломбировываться. Категорически запрещаетсяпереливатьнизкозамерзающиежидкостиприпомощи шлангапутемзасасыванияртом. Заправкаавтомобиляантифризом производитсянепосредственновсистемуохлаждения. Послеобслу­живаниясистемыохлаждения, заправленнойантифризом, необхо­димотщательномытьруки. Прислучайномпопаданииантифриза ворганизмпострадавшийдолженбытьнемедленнодоставленвме­дицинскийпунктдляоказанияпомощи.

Тормозныежидкостииихпарытакжемогутвы­зватьотравлениеприпопаданииворганизм, поэтомуприработе сэтимижидкостяминужнособлюдатьвсемерыпредосторожности, апослеобращенияснимиследуеттщательновымытьруки.

Кислотыхранятитранспортируютвстеклянныхбутылях спритертымипробками. Бутылиустанавливаютсявмягкие лозовыекорзинысдревеснойстружкой. Припереноскебутылей используютносилкиитележки. Кислотыприпопаданиинакожу вызываютсильныеожогииразрушаютодежду. Припопадании кислотынакожунужнобыстровытеретьэтотучастоктелаипро­мытьсильнойструейводы.

Растворителиикраскиприпопаданиинакожу вызываютраздражениеиожоги, аихпарыпривдыханиимогут вызватьотравление. Производитьпокраскуавтомобилянужно вхорошовентилируемомпомещении. Послеработыскислотами, краскамиирастворителяминужнотщательномытьрукитеплой водойсмылом.

Отработавшиегазы, выходящиеиздвигателя, содер­жатвсвоемсоставеокисьуглерода, углекислыйгазидругиеве­щества, способныевызватьтяжелоеотравлениеидажесмертьче­ловека. Этовсегдадолжныпомнитьводителииприниматьмеры попредупреждениюотравленийотработавшимигазами.

Приборысистемыпитаниядвигателядолжныбытьправильно отрегулированы. Периодическиследуетпроверятьзатяжкугаек креплениявыпускныхгазопроводов. Привыполнениипроверочно-регулировочныхработ, связанныхснеобходимостьюпускадвига­телявзакрытомпомещении, необходимообеспечитьотводгазов отглушителя; выполнениеэтихработвпомещениях, необорудован­ныхвентиляцией, запрещается.

Приработесэлектроинструментомнеоб­ходимопроверятьисправностьиналичиезащитногозаземления. Напряжениепереносногоосвещения, используемогопритехниче­скомобслуживаниииремонтеавтомобилей, должнобытьнеболее 12 В. Вовремяработысинструментом, питаемымтокомнапряже­нием 127-220 В, следуетнадеватьзащитныеперчаткиипользо­ватьсярезиновымковрикомилидеревяннымсухимпомостом. Ос­тавляярабочееместодаженакороткоевремя, необходимовыклю­читьинструмент. Прилюбойнеисправностиэлектроинструмента, заземляющегоустройстваилиштепсельнойрозеткиработуследует прекратить.

Примонтажеидемонтажешиннеобходимосо­блюдатьследующиеправила: монтажидемонтажшиндолжныпроизводитьсянастендах иличистомполу (помосте), авполевыхусловиях-наразостлан­номбрезентеилидругойподстилке; переддемонтажемшинысободаколесавоздухизкамерыдол­женвыпускатьсяполностью, демонтажшины, приставшейкободу, долженосуществлятьсянаспециальномстендедлядемонтажа шин; производитьмонтажшиннанеисправныеободьяколес, атакже применятьшины, несоответствующиеразмеруободаколеса, за­прещается; вовремянакачиванияшинынеобходимоприменятьспециаль­ноеограждениеилистрахующиеприспособления, привыполне­нииэтойоперациивполевыхусловияхнужноколесоположить замочнымкольцомвниз.

Водительдолжензнатьпричинывозникновения иправилатушенияпожаравпаркеинаав­томобиле. Необходимоследитьзаисправностьюэлектрообо­рудованияиотсутствиемтечитоплива. Призагоранииавтомобиля егоследуетнемедленноудалитьсостоянкиипринятьмерыкту­шениюпламени. Длятушенияпожаранужноприменятьгустопенныйилиуглекислотныйогнетушитель, песокилинакрытьочаг пожараплотнойматерией. Вслучаевозникновенияпожаранеза­висимоотпринимаемыхмернужновызыватьпожарнуюкоманду.

7.Экология и охрана окружающей среды:

Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязнения окружающей среды, сосредоточен, в основном, в городах. Если в среднем в мире на 1 км2 территории приходится пять автомобилей, то плотность их в крупнейших городах развитых стран в 200-300 раз выше.

Во всех странах мира продолжается концентрация населения в крупных городских агломерациях. С развитием городов и ростом городских агломераций всё большую актуальность приобретает своевременное и качественное обслуживание населения, охрана окружающей среды от негативного воздействия городского, особенно автомобильного, транспорта. В настоящее время в мире насчитывается 300 млн. легковых, 80 млн. грузовых автомобилей и примерно 1 млн. городских автобусов.

Автомобили сжигают огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов. Согласно данным статистики в США, все виды транспорта дают 60% общего количества загрязнений, поступающих в атмосферу, промышленность – 17%, энергетика – 14%, остальные – 9% приходятся на отопление зданий и других объектов и уничтожение отходов.

Эффективным мероприятием по снижению вредного влияния автомобильного транспорта на горожан является организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное, но более реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право на въезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых живут в конкретной зоне жилой застройки. При этом должен быть полностью исключён сквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.

Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос из городской черты грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически соблюдается редко.

Один из основных источников шума в городе – автомобильный транспорт, интенсивность движения которого постоянно растёт. Наибольшие уровни шума 90-95 дБ отмечаются на магистральных улицах городов со средней интенсивностью движения 2-3 тыс. и более транспортных единиц в час.

В условиях сильного городского шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом) на 10-25 дБ. Шум затрудняет разборчивость речи, особенно при его уровне более 70 дБ.

Ущерб, который причиняет слуху сильный шум, зависит от спектра звуковых колебаний и характера их изменения. Опасность возможной потери слуха из-за шума в значительной степени зависит от индивидуальных особенностей человека.

Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. Всего 15% его расходуется на движение автомобиля, а 85% «летит на ветер». К тому же камеры сгорания автомобильного двигателя – это своеобразный химический реактор, синтезирующий ядовитые вещества и выбрасывающий их в атмосферу. Даже невинный азот из атмосферы, попадая в камеру сгорания, превращается в ядовитые окислы азота.

В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержится свыше 170 вредных компонентов, из них около 160 – производные углеводородов, прямо обязанные своим появлением неполному сгоранию топлива в двигателе. Наличие в отработавших газах вредных веществ обусловлено в конечном итоге видом и условиями сгорания топлива.

Отработавшие газы, продукты износа механических частей и покрышек автомобиля, а также дорожного покрытия составляют около половины атмосферных выбросов антропогенного происхождения. Наиболее исследованными являются выбросы двигателя и картера автомобиля. В состав этих выбросов, помимо азота, кислорода, углекислого газа и воды, входят такие вредные компоненты, как окись углерода, углеводороды, окислы азота и серы, твёрдые частицы.

Состав отработавших газов зависит от рода применяемых топлива, присадок и масел, режимов работы двигателя, его технического состояния, условий движения автомобиля и др. Токсичность отработавших газов карбюраторных двигателей обуславливается главным образом содержанием окиси углерода и окислов азота, а дизельных двигателей – окислов азота и сажи.

К числу вредных компонентов относятся и твёрдые выбросы, содержащие свинец и сажу, на поверхности которой адсорбируются циклические углеводороды (некоторые из них обладают канцерогенными свойствами). Закономерности распространения в окружающей среде твёрдых выбросов отличаются от закономерностей, характерных для газообразных продуктов. Крупные фракции (диаметром более 1 мм), оседая поблизости от центра эмиссии на поверхности почвы и растений, в конечном счете, накапливаются в верхнем слое почвы. Мелкие фракции (диаметром менее 1 мм) образуют аэрозоли и распространяются с воздушными массами на большие расстояния.

В таблице основных загрязнителей воздушной среды, составленной Организацией Объединённых Наций, окись углерода, помеченная силуэтом автомобиля, стоит на втором месте.

Двигаясь со скоростью 80-90 км/ч в среднем автомобиль превращает в углекислоту столько же кислорода, сколько 300-350 человек. Но дело не только в углекислоте. Годовой выхлоп одного автомобиля – это 800 кг окиси углерода, 40 кг окислов азота и более 200 кг различных углеводородов. В этом наборе весьма коварна окись углерода. Из-за высокой токсичности её допустимая концентрация в атмосферном воздухе не должна превышать 1 мг/м3. Известны случаи трагической гибели людей, запускавших двигатели автомобилей при закрытых воротах гаража. В одноместном гараже смертельная концентрация окиси углерода возникает уже через 2-3 минуты после включения стартера. В холодное время года, остановившись для ночлега на обочине дороги, неопытные водители иногда включают двигатель для обогрева машины. Из-за проникновения окиси углерода в кабину такой ночлег может оказаться последним.

Список литературы:

1. Автомобиль: Учебник водителя третьего класса / Калисский В. С., Манзон А. И. 1979 г.

3.Отечественные автомобили. М., «Машиностроение», 1977г. / Анохин В. И.

4.Устройство и эксплуатация автомобилей: Учеб. Пособие /Полосков В. П., Лещев П. М.,

Большая Советская Энциклопедия. Том первый. Буква «А». В разделе «Автомобиль» заглавным стоит изображение ЗИЛ-130. Это говорит о многом. ЗИЛ-130 – самый массовый автомобиль в истории столичного автозавода имени Лихачёва.Только на ЗИЛе, без учёта изготовленных на других предприятиях, было выпущено 3 366 503 грузовика данной марки. Модель ЗИЛ-130 находилась на конвейере московского завода с 1964-го по 1994-й годы, и недаром пару десятилетий считалась практически эталоном среднетоннажного грузовика. На самом деле, для того времени это был во всех отношениях прогрессивный автомобиль – надёжный, долговечный, неприхотливый и рентабельный в эксплуатации.

В модельном ряде завода ЗИЛ-130 пришёл на смену . 164-й ЗИЛ, глубокая модернизация ЗИС-150, запущенный в серию в 1957 году, получился лишь «временным решением». Народное хозяйство нуждалось в качественно новой грузовой машине. При смене основной модели место под капотом рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 уступил новому V-образному восьмицилиндровому мотору.

От опытных образцов до конвейера 130-й прошёл путь длиной в шесть лет. Грузовик по тем временам получился действительно новаторским, непохожим на предшественников, и, кстати, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было оборудовано гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна, фактически, лишь для бездорожья или очень крутых подъёмов.

Год 1962-й. Опытные образцы будущего бестселлера.

Внешний вид машины также получился чрезвычайно новаторским и смелым, обладающим яркой индивидуальностью, даже по международным меркам. Ещё одной особенностью нового массового ЗИЛовского грузовика стала расцветка – уже не тёмно-зелёная хаки (хотя выпускались и такие, конечно), а вполне «гражданская». Были разные варианты, но индивидуальной, «фирменной» расцветкой 130-х ЗИЛов стала небесно-голубая кабина с белым передком.

Нет сомнений в том, что в 1964 году в серийное производство была запущена качественно новая модель среднетоннажного грузовика, который по комплексу всех основных показателей находился в одном ряду с самыми современными, на тот момент, машинами европейских и американских фирм.

Автомобили ЗИЛ-130 первых годов выпуска (1964-1966 годов) оснащались одноимённым карбюраторным двигателем мощностью в 148 лошадиных сил, и изначально имели штатную грузоподъёмность 5 (впоследствии – 5,5 тонн) – для дорог с твёрдым покрытием, и 4 тонны – для грунта. Мотор имел заявленный рабочий ресурс в 135 тысяч километров до капитального ремонта.

После модернизации 1966-го года мощность двигателя достигла 150 лошадиных сил; его рабочий ресурс установлен в 200 тысяч километров пробега до капремонта. А грузоподъёмность машины была установлена в 5 тонн, вне зависимости от типа дорожного покрытия.

Модернизация 1976-го года довела грузоподъёмность базовой модели ЗИЛ-130 до шести тонн, а ресурс двигателя до капремонта – до 300 тысяч километров. Седельные тягачи, сделанные на базе ЗИЛ-130, использовались для буксирования прицепов общей массой 10,5 тонн (ЗИЛ-130В1); 12,4 тонн (ЗИЛ-130В1-66); 14,4 тонн (ЗИЛ-130В1-76). Вариант 1976-го года легко отличить по видоизмененной лицевой части (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил другой производственный индекс – 431410, в соответствии с принятой в отрасли системой индексов.

80-е годы ХХ века. Шасси ЗИЛ-130 в цехе Завода имени Лихачёва.

В 1973 году государственная аттестационная комиссия приняла решение о присвоении марке ЗИЛ-130 Государственного Знака Качества СССР. Это было вполне закономерно, поскольку основная модель ЗИЛовского грузовика действительно регулярно получала множество благожелательных отзывов от предприятий и хозяйств, которые эксплуатировали эти грузовики.

На практических испытаниях ЗИЛ-130 показывал действительно впечатляющие результаты. И в большом пробеге по районам Крайнего Севера, и на масштабных ресурсных испытанияхв мае 1973 года на автополигоне НАМИ, когда дистанцию в 25 тысяч километров 130-е прошли за 12 дней, без единой поломки.

Юбилейный миллионный грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера лихачёвского завода в июне 1974 года, а в августе 1982 года был изготовлен двухмиллионный ЗИЛ-130. Интересно, что у обоих юбилейных 130-х был один и тот же «владелец».

Миллионный ярко-красный грузовик в торжественной обстановке преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината ГлавМосАвтотранса – Алексею Бесчастнову. А спустя годы, когда был собран двухмиллионный ЗИЛ-130, его вручили опять тому же самому водителю, не совершившему, кстати, за весь прошедший период на своём миллионном ЗИЛ-130 ни одной аварии, и оставшемуся в числе самых лучших водителей грузовиков в столице.

Кроме столичного предприятия, 130-е ЗИЛы выпускались, начиная с 70-х годов, также на Уральском автомоторном (г. Новоуральск Свердловской области) и Читинском автосборочном заводах.

Технические характеристики ЗИЛ-130

Рама и подвеска ЗИЛ-130

Рама ЗИЛ-130 – штампованная, клёпаная, с лонжеронами швеллерного сечения, соединённая поперечинами. Сцепное устройство грузовика оборудовано сзади буксирным крюком с защёлкой. Спереди расположены два буксирных крюкам без защёлок.
Подвеска переднего и заднего мостов – зависимая, располагается на продольных листовых рессорах; передние концы передних и задних рессор закреплены на раме с помощью отъёмных ушков и пальцев, а задние концы рессор – скользящие.

Амортизаторы, установленные на передней подвеске – гидравлические, телескопические, двухстороннего действия. Стандартная рессорная подвеска ЗИЛ-130 была позаимствована для грузовых автомобилей ГАЗ четвёртого поколения.

Двигатель ЗИЛ-130

Оснащался грузовик ЗИЛ-130 карбюраторным восьмицилиндровым 4-х тактным V-образным верхнеклапанным двигателем одноимённой марки – ЗИЛ-130. Рабочий объём – 5969 см³.

• Мощность – 150 лошадиных сил, при 3200 об/мин (с ограничителем).
• Диаметр цилиндра – 100 мм; ход поршня в цилиндре – 95 мм.
• Степень сжатия - 6,5.
• Максимальный крутящий момент при 1800/2000 об/мин. – 401,8Нм (41кгс-м).
• Расход топлива – 29 литров на 100 км пути, при средней скорости автомобиля 60 км/ч.

Расположение цилиндров в данном моторе – под углом в 90 градусов. Блок цилиндров - с гильзами, с резиновыми уплотняющими кольцами в нижней их части. Головок цилиндров две, они выполнены из алюминиевого сплава со вставными сёдлами и направляющими клапанов. Поршни сделаны из того же алюминиевого сплава. Поршневых компрессионных колец – три. 2 верхних – хромированные чугунные, и одно маслосъёмное – стальное, составное, хромированное. Поршневые пальцы - стальные, плавающие, пустотелые.

Шатуны выполнены из стали, двутаврового сечения, со смазыванием пальца поршневого. Шатунные и коренные подшипники – тонкостенные, взаимозаменяемые; вкладыши - стале-алюминиевые (лента стальная, и алюминиевый сплав). Коленчатый вал – стальной, кованый, пяти-опорный, с каналами для смазывания; шейки с грязеуловителями. Маховик чугунный, снабжённый стальным зубчатым венцом для пуска двигателя от стартера. Распределительный вал - стальной, пяти-опорный.

Клапаны двигателя ЗИЛ-130 имеют следующую конструкцию. Впускные – расположены в головках блока цилиндров. Они приводятся в действие от одного распределительного вала. Выпускные – пустотелые, охлаждаемые, с жаростойкой наплавкой; имеют механизм для принудительного поворачивания клапана во время работы. Толкатели – механические, выполненные из стали, с наплавкой из специального чугуна. Коромысла клапанов – стальные, с бронзовыми втулками.

Газопроводы двигателя ЗИЛ-130 следующие: впускной – из алюминиевого сплава, общий для каждого из рядов цилиндров, с жидкостной полостью для подогрева топливной смеси, расположенный между головками блока; выпускные – из чугуна; по одному с каждой стороны блока цилиндров.

Топливный бак автомобиля ЗИЛ-130 установлен под платформой на левом лонжероне и имеет объём 170 литров. В системе питания использован принцип принудительной подачи топлива, топливным насосом Б-10 –диафрагменным, с рычагом для ручной подкачки бензина. Подогрев топливной смеси - во впускном газопроводе, имеющем специальную жидкостную полость для подогрева, производится подогрев топливной смеси.

Система охлаждения мотора ЗИЛ-130 – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Установлен трубчато-ленточный радиатор, змейковый, трёхрядный. Термостат (с твёрдым наполнителем) установлен в выпускном патрубке жидкостной полости. Жалюзи – створчатые, вертикальные, управляемые из кабины водителя. Центробежный водяной насос приводится в действие ремнём от шкива коленвала, совместно с шестилопастным вентилятором двигателя.

Трансмиссия ЗИЛ-130

На автомобилях ЗИЛ-130 установлена механическая пятиступенчатая коробка передач. КПП оборудована двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Главная передача – двойная, с парой конических зубчатых колес со спиральными зубьями и парой цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями, с передаточным числом – 6,32.

Сцепление – сухое, однодисковое, с пружинным гасителем крутильных колебаний. Число пар трущихся поверхностей – 2. Привод распределяется на заднюю ось, передняя ось – рулевая.

ЗИЛ-130» – «колхозник».

Карданных валов два, открытого типа, с промежуточной опорой на раме. Карданных шарниров – три, на игольчатых подшипниках, с постоянным запасом смазочного материала. Картер заднего моста – стальной, штампованный, сварной. Установлен конический дифференциал, симметричный, с четырьмя сателлитами. Полуоси полностью разгруженные. Стандартный размер шин – 260х508.

Пневматическая тормозная система грузовика работает на барабанных механизмах. Рабочая система тормоза является колодочной, барабанного типа; действует на все колёса, привод её – пневматический. Стояночная система тормоза также барабанного типа, действующая на трансмиссию; её привод – механический. Установлен двухцилиндровый воздушный компрессор, с жидкостным охлаждением головки и блока.

И в XXI веке легко встретить ЗИЛ-130 на кубинских дорогах.

Поршни воздушного компрессора изготовлены из алюминиевого сплава, с плавающими поршневыми пальцами. Привод компрессора осуществляется ремнём от шкива водяного насоса; смазывание компрессора происходит от смазочной системы двигателя, под давлением и разбрызгиванием.

Технические характеристики ЗИЛ-130 в цифрах

Массово-габаритные покахатели:

• Длина – 6,675 м; Ширина – 2,5 м; Высота – 2,4 м.
• Колёсная база – 3,8 м.
• Дорожный просвет – 275 мм.
• Передняя колея – 1,8 м; Задняя колея –1,79 м.
• Масса – 4,3 тонны.
• Распределение нагрузки: на переднюю ось - 4,200 тонны;на заднюю ось – 9,9 тонн.
• Угол преодолеваемого наклона – 38 градусов.
• Радиус разворота –8,9 м.

Изначально, даже ещё до проектирования, ЗИЛ-130 рассматривался как базис для обширного семейства унифицированных машин, предназначенных для самых разнообразных транспортных и хозяйственных операций. Эти планы нашли своё полное осуществление. Поэтому полный список модификаций на базе ЗИЛ-130 насчитывает, вместе с экспериментальными вариантами,многие десятки наименований.

Наряду с базовыми моделями бортового грузовика и самосвала выпускались также семейства ЗИЛ-130Г – с удлинённой до 4,5 м колёсной базой, седельные тягачи ЗИЛ-130В , модификации ЗИЛ-130С для эксплуатации в северных условиях и тропиках, газобаллонные версии и др.

ЗИЛ-130, вплоть до конца 80-х годов ХХ века,обладал хорошим экспортным потенциалом. Его поставляли более чем в сорок стран мира. Причём, по желанию заказчика, машину комплектовали экономичным английским 140-сильным дизелем «Перкинс». Завод разработал адаптированные для стран с тропическим климатом версии всех популярных модификаций «ЗИЛ-130».

Финское дочернее предприятие советского «Автоэкспорта» – компания «Конела» – подводила под двухосный автомобиль поддерживающую не ведущую ось, что повышало грузоподъёмность машины до 8 т. В Индию, Сирию, Иран и Ирак поставлялись специальные шасси на основе удлиненного варианта ЗИЛ-130Г, на которые местные кузовные фирмы устанавливали кузова грузовиков и автобусов своих оригинальных, подчас весьма причудливых, конструкций.

Огромной популярностью пользовались шасси ЗИЛ-130 для изготовления всевозможных специализированных автомобилей. Фургоны и автоцистерны, топливозаправщики и буровые установки, автокраны и передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины – различных моделей спецмашин на шасси 130-го существовало бессчётное количество.

Модификации ЗИЛ-130 (только базовые и серийные):

• • ЗИЛ-130 – базовый автомобиль (как бортовой, так и универсальное шасси), первый серийный вариант с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л. с.
  • ЗИЛ-130-66 – модификация 1966 года, с увеличенной до150 л.с. мощностью двигателя и рядом усовершенствований в конструкции.
  • ЗИЛ-130-76 – базовый вариант образца 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6 тонн, а рабочий ресурс – до 300 тыс. км.
  • ЗИЛ-130-80 – модификация 1980 года, укомплектованная тремя независимыми тормозными системами.

ЗИЛ-130В – седельный тягач.

• • ЗИЛ-130А – грузовик с бортовой платформой, предназначенный для постоянного использовании в качестве тягача, с прицепом схожей грузоподъёмности.
  • ЗИЛ-130Б – специальное шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под сельскохозяйственные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-554 и ЗИЛ-ММЗ-554М (колёсная база 3,8 м).
  • ЗИЛ-130В – седельный тягач; ЗИЛ-130ВТ – седельный тягач с усиленным задним мостом.
  • ЗИЛ-130Г – бортовой и универсальное шасси, длиннобазный (с базой 4,5 м).

Длиннобазный ЗИЛ-130Г

• • ЗИЛ-130ГУ – особо длиннобазный (5,6 м), с использованием узлов от ЗИЛ-133/Г1.
  • ЗИЛ-130Д1 – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4502.
  • ЗИЛ-130Д2 – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-555А и ЗИЛ-ММЗ-45022.

Популярный промышленный самосвал ЗИЛ-130Д с практичным «корытообразным» кузовом.

• ЗИЛ-130Д3 – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под специальный самосвал-тягач (колёсная база 3300 мм).
• ЗИЛ-136И – автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
• ЗИЛ-136ИГ – длиннобазный (база 4,5 м) автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
• ЗИЛ-136ИД1 – шасси под промышленный самосвал, с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» (колёсная база 3,3 м).
• ЗИЛ-130К шасси с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л. с., под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555К и ЗИЛ-ММЗ-45021 (колёсная база 3,3 м).
• ЗИЛ-138 , ЗИЛ-138А и ЗИЛ-138И – газобаллонные версии 130-го, предназначенные для работы на сжиженном газе. В том числе: ЗИЛ-138В1 – седельный тягач; ЗИЛ-138Д2 – шасси для промышленного самосвала-тягача; ЗИЛ-138АГ , ЗИЛ-138И – длиннобазные.

Дополнительные буквенные обозначения в наименованиях всех указанных в этом списке модификаций означают: «Э» – экспортный вариант для стран с умеренным климатом; «Т» – экспортный вариант для стран с климатом тропическим; «С» – для Сибири и Крайнего Севера; «Е» – с экранированным электрооборудованием.

Кабина автомобиля ЗИЛ-130

Кабина ЗИЛ-130 – трёхместная цельнометаллическая кабина, оснащённая панорамным ветровым стеклом с омывателем. Кабины ранних автомобилей имели два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления. Впоследствии все эти люки постепенно, один за другим, были убраны.

Оснащение кабины ЗИЛ-130, по нынешним меркам, довольно скудное, обстановка спартанская. Тогда же мало какой грузовик мог предложить водителю и пассажирам больший комфорт. Действительно: в салоне кабины просторно, посадка комфортная, все приборы управления расположены удобно, скорости переключаются легко, а крутить «баранку» помогает гидроусилитель. Со второй передачи 130-й трогается очень легко и разгоняется весьма уверенно.

Брутальный интерьер кабины ЗИЛ-130.

В кабине ЗИЛ-130 – хороший акустический комфорт. Здесь гораздо тише, чем в кабинах других грузовиков-«одноклассников» из двадцатого века. У правильно настроенного мотора ЗИЛ-130 компрессор слышно лучше самого мотора– двигатель для сидящих в кабине водителя и пассажиров не «рычит», а просто «шелестит».

Единственный недостаток (малосущественный в ХХ веке, но важный сейчас) – это скверная обзорность с места водителя. Высокие капот и передние крылья вызывают дискомфорт при движении в плотном транспортном потоке или на тесных городских улицах.

Стоимость автомобиля ЗИЛ-130

Рынок подержанных автомобиле любого региона Российской Федерации насыщен предложениями продажи грузовиков ЗИЛ-130 всевозможных видов и модификаций (прежде всего, самосвалов, конечно, – промышленных и сельскохозяйственных). Что и не удивительно, учитывая огромное количество построенных за годы выпуска машин и их тотальную распространённость во всех отраслях хозяйства.

Разброс цен огромный. В зависимости от года выпуска, оснащения и технического состояния, за б/у автомобиль ЗИЛ-130 просят от 50-ти до 300 тысяч рублей. Ещё дороже оцениваются спецмашины, укомплектованные специальным оборудованием, типа крана-манипулятора – запрашиваемая цена на них доходит до полумиллиона рублей.

В настоящее время можно встретить огромное количество товара. Его можно подразделить не только по качеству, но и по стоимости. Стоит отметить, что это касается и автомобильного рынка. И это довольно естественно. Ведь каждый производитель хочет получить огромную прибыль с продаж и вложить меньшее количество денег. Во времена СССР огромную популярность получил двигатель ЗИЛ 130, который отличался хорошей прочностью и долговечностью.

Многие водители говорили, что это попросту неубиваемый агрегат, который не требует большого внимания. Первое транспортное средство с двигателем ЗИЛ 130 вышло в начале 1962 года. Это был первый грузовой автомобиль, сошедший с конвейера Москвы.

Описание

Двигатель ЗИЛ 130 устанавливали на все грузовые транспортные автомобили как ЗИЛ 130, так и ЗИЛ 131. И в этом нет ничего удивительного. Ведь если посмотреть на конструкцию, то двигатель ЗИЛ 131 очень похож на стандартный двигатель ЗИЛ 130.

Данные агрегаты имели небольшую степень унификации. Если говорить просто, то силовой агрегат от Зил 130 немного уменьшили в объеме, до 6 литров, что позволило получить меньший расход топлива. Также силовой агрегат получил двухкамерную карбюраторную систему и специальный ограничитель оборотов.

К более мощному относится двигатель ЗИЛ 375, имеющий объем порядка семи литров. В основном такую махину используют на Уральском автомобильном заводе. Благодаря этому удалось получить увеличенный радиус цилиндров и ход поршня.

Технические характеристики

Отдельного внимания заслуживают технические характеристики двигателя ЗИЛ 130.

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Модель	ЗИЛ 130
Тип силового агрегата	Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Мощность	148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем)
Количество цилиндров	8
Как располагаются цилиндры	Под углом в 90 градусов
Минимальный диаметр цилиндра и ход поршня	100 миллиметров диаметр и 95 миллиметров ход поршня
Общий объем двигателя	6 литров
Степень сжатия	Порядка 6,5
Минимальная мощность при 3200 оборотах в минуту	150 лошадиных сил или 110 Квт
Крутящий момент при 2000 оборотах	401 Ньютонов на метр
Расход топлива двигателя ЗИЛ 130	313 грамм
Как работают цилиндры	1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 - 8
Нумерация цилиндров:	Правые 1 – 2 – 3 - 4
	Левые 5 – 6 – 7 – 8
Общий вес двигателя	640 килограмм
Толкатель двигателя ЗИЛ 130	Изготовлен из качественной стали, имеет небольшую наплавку из чугуна, полностью механический
Газопроводы двигателя ЗИЛ 130	Впускной изготовлен из сплава алюминия, имеет специальную полость для подогрева топливной смеси, располагается между головками блока
	Выпускной изготавливается из качественного чугуна, располагается по одному с каждой стороны блока
Масляный насос на двигатель ЗИЛ 130	Имеет несколько секций; шестерня, располагается с правой стороны блока цилиндров, редукционный клапан имеет давление 320 кПа. В нижней секции подается масло в масляный радиатор, перепускной клапан имеет давление 120 кПа.
Фильтры очистки на двигатель ЗИЛ 130
Тонкая очистка	Керамические фильтрующие элементы, оснащен экономайзером и насосом
отстойник	Располагается на кронштейне, имеет щелевой тип
Радиатор	Имеет три ряда, тип змейковый

Мотор устанавливается на следующие модели автомобилей: ЗИЛ 130, 131, 375 и 508.

Также хочется отметить, что двигатель ЗИЛ 508 имеет три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо. Отдельного внимания заслуживает термостат двигателя ЗИЛ 508. Он имеет твердое наполнение и устанавливается в выпускном патрубке. В основе ЗИЛ 131 лежит жидкость, полностью закрытый тип с принудительной циркуляцией.

Если говорить про поршневой палец, то у двигателя ЗИЛ 375 он изготовлен из стали, полностью пустотелый и плавающий. Это относится к некой особенности автомобиля. Маховик на двигатель ЗИЛ 375 изготовлен из качественного чугуна, оснащен стальным венцом для пуска силового агрегата от стартера. Говоря о системе питания двигателя ЗИЛ 375, то в ней присутствует принцип принудительной подачи порции топлива.

Конструкция

Если посмотреть на устройство мотора, то в основе лежит четырехтактный восьмицилиндровый агрегат, имеющий карбюраторную систему с постоянной подачей топлива.

К небольшой особенности относится V – Образное расположение цилиндров. За счет этого удается получить очень высокую мощность и небольшой вес двигателя.

Все поршни и цилиндры приводятся в движение одним коленчатым валом.

Также силовой агрегат имеет жидкостную систему охлаждения, что очень удобно. Автовладелец сможет передвигаться в любую погоду.

Система смазки имеет комбинированную систему: под высоким давлением и разбрызгивание. Благодаря этому все детали двигателя ЗИЛ 130 получат свою порцию масла и не будут выходить из строя.

Система питания двигателя ЗИЛ 375 и 130 очень похожи. У них топливо подается принудительно и постоянно, что очень здорово. За счет этого силовой агрегат будет работать без перерыва.

Модификации

Отдельно хочется рассказать про некоторые модификации двигателя ЗИЛ 130. Дело в том, что в Советское время стремились сконструировать такое транспортное средство, которое прослужит долгий период времени.

• Первые автомобили были оснащены простым карбюраторным мотором с V – образным расположением цилиндров. Такая система имела объем двигателя 5 200 кубических сантиметров. Через некоторое время все убедились, что технически не получается развить того потенциала, который требуется.
• Из-за этого конструкторы изготовили тот же V – образный агрегат, но с восемью цилиндрами. За счет этого удалось повысить мощность до 150 лошадиных сил, что очень хорошо. Таким потенциалом не могли похвастаться ни двигатель ЗИЛ 357, ни двигатель марки ЗИЛ 131.
• Следом конструкторы выпустили совершенно новый по устройству мотор, который позволял разгоняться до 90 километров в час. К главной особенности можно отнести четырехтактный цикл и верхнее расположение клапанов.

Обслуживание

В данном разделе стоит поговорить про замену масла. Проделать данный процесс очень легко.

Для этого следует:

1. Вывернуть сливную пробку;
2. Открутить пробку масляного фильтра и слить масло;
3. Отвернуть гайку и снять крышку масляного фильтра;
4. Снять металлический и резиновый уплотнитель;
5. Вынуть масляный фильтр и снять стержень;
6. Менять фильтр следует в обратной последовательности;
7. Заливаем масло и даем силовому агрегату поработать в течение 5 минут;
8. Проверить уровень масла с помощью щупа и при необходимости долить.

Неисправности

Тюнинг

Проделывать тюнинг двигателя ЗИЛ 130 не очень сложно. Для этого понадобится инструмент и терпение.

Если вы хотите получить большую мощность, то установите агрегат Mopar 5.2, имеющий 500 лошадиных сил. Этого будет достаточно, чтобы передвигаться не только в городе, но и по бездорожью.

Что касается выхлопной системы, то тут можно установить несколько труб диаметром 63 миллиметра. За счет этого отработавшие газы будут выходить намного быстрей. Также удается получить более низкий звук.

Двигатель ЗИЛ 131, как и 130 можно переоборудовать в довольно интересный дизельный вариант:

• Первым делом, это позволит намного уменьшить расход топлива, до 20 литров на 100 километров пути. Согласитесь, это очень хорошо, когда ваше транспортное средство потребляет меньше топлива.
• Также это позволит сэкономить огромное количество денежных средств. Вы знаете, что дизельное топливо намного дешевле бензинового. И это не случайно, так как получить дизельное топливо намного проще, чем стандартное бензиновое. Извлекать силовой агрегат нужно очень аккуратно, лучше с напарником. Дело в том, что агрегат очень тяжелый, одному можно не справиться. К тому же возможно повредить детали, что привлечет к вложению денег.
• Следующим этапом идет сварка кронштейнов и усилий. Это нужно для того, чтобы новый агрегат подошел по размеру. Ведь если этого не соблюсти, то вы не получите хорошего результата. Новый силовой агрегат, переоборудованный в дизельный, устанавливается на подготовленное место.
• Далее следует доработка выхлопной системы. Также не стоит забывать о прокачке системы питания, чтобы лишний воздух удалялся из силового агрегата.

На этом тюнинг заканчивается. В результате повышается мощность, уменьшается расход топлива, и вы получаете то, что хотели.

О легендарном ЗИЛе 130-й модели можно говорить часами. Началось все в послевоенные годы, когда Советскому Союзу была необходима техника для сельскохозяйственных нужд. Этот советский, а впоследствии и российский автомобиль, пришел на замену старой модели ЗИЛ-164, производство которого вначале велось как ЗИС-150. До того, как модель стала такой, которой мы ее знаем, над ней провелось не мало изменений. До реструктуризации завода имени Сталина модель выпускали как ЗИС-125. Как продукт завода имени Лихачева выпускался в период с 1962 года по 2010. Изначально сборка производилась в Москве, но в 90-е годы мощности перенесли в Новоуральск. Там автомобиль выпускался уже под другим названием Амур. Примечательно, что ЗИЛ-130 стал первым в своем роде грузовиком, который начали окрашивать в белый и голубой цвета. До этого все ЗИЛы красили в цвет хаки, поскольку создавались они для военных целей. Весь модельный ряд ЗИЛ .

Внешний вид

Предзнаменующие версии грузовиков ЗИЛ были крайне недоработанными и сырыми. Оправдание веское, требовалось большое количество техники для возмещения ущерба после войны. Но в конечном итоге уже в 1956 году опытные образцы были значительно краше своих предшественников. После ряда очередных изменений, которые касались как рестайла грузовика, так и самого завода, ЗИЛ-130 представили на ежегодной международной ярмарке в Лейпциге, где тот получил золотую медаль, а инженеры множество дипломов. С того времени модель «130» начала набирать невиданную популярность.

Дело в том, что самосвалы ЗИЛ имели достаточно много модификаций. Наиболее используемыми из них были полуприцепы и сочлененные самосвалы. Самые значительные модификации производились в 1966 и 1977 годах. На базе привычного «сто тридцатого» создавались пожарные машины и автокраны, автоцистерны и фургоны, бортовые автомобили и строительные самосвалы. Автомобиль эффективен даже в стесненных городских условиях благодаря радиусу разворота до 7 метров. Имея грузоподъемность всего 3 тонны, сам ЗИЛ-130 весит по меньшей мере 4 тонны.

В то же время его можно использовать для буксирования прицепа весом не более 8 тонн. С внешней стороны, российская грузовая машина для того времени смотрелась очень даже ничего. Автомобиль был способен привлекать к себе внимание. Ее окрашивали в белый и голубой цвет. До ЗИЛ-130, все автомобильные предприятия трудились только на оборонный и армейский спектр, исходя из этого, машина имела защитное окрашивание. Капот имел аллигаторный тип. ЗИЛ получил обтекаемые крылья, панорамное лобовое стекло. Вдобавок ко всему в кабине были предусмотрены вентиляционный люк и окна.

Кузов

Кузов поставлялся с откидным задним бортом и считался грузопассажирским. Расположенные по бокам решетки, оснащались скамейками, какие можно было откидывать. На них могло поместиться 16 человек. Также существовала скамейка, которую можно было снимать – она могла поместить 8 человек.

В базовую модификацию ЗИЛ-130 входят тент вместе с дугами, какие можно снять и установить в любое время. Конструкция кузова также обладает практичностью. Высота пола грузового отсека у ЗИЛ-130 аналогична высоте пола в железнодорожных вагонах. Этот факт значительно упрощает процесс погрузки и отгрузки.

В дополнительное оснащение входила светомаскировка для военных версий, канистры, топор, лопата.

Габариты

Размеры габаритов ЗИЛа-130 следующие: в длину – 6 672 мм, в ширину – 2 500 мм, в высоту – 2 400 мм. Клиренс – 275 мм. Колесная база – 3 800 мм. Задняя колея – 1 790 мм. Передняя колея – 1 800 мм. Минимальный радиус разворота — 8 900 мм. Платформа кузова составляет в объеме 5.10 кубических метров. Площадь же пола равняется 8.72 квадратных метров. Размеры платформы: ширина – 2 326 мм; длина – 3 752 мм; высота – 575 мм.

Салон

Рулевой механизм ЗИЛа-130 представлял собой винт со специальной гайкой шарообразной формы плюс поршень-рейку. Гидроусилитель был встроенным. Трехместная кабина располагается сразу за двигателем. Сиденье при этом регулируется по длине, по высоте и наклону спинки. Из основных опций в кабине присутствовал отопитель, стеклоочиститель с двумя щетками, устройство для обмыва стекла. Для 60-х годов эргономика кабины на высшем уровне. Приборная панель и функциональные приборы расположены очень удобно в отношении водителя. В крыше кабины конструкторы предусмотрели два вентиляционных люка. Решетка радиатора стала запоминающимся элементом. Кабина выполнялась из цельного метала и рассчитывалась на три посадочных места. Инженерный состав потрудился на славу, ведь автомобиль был комфортабельным и сильно рознился от многих советских грузовых машин. Водители получали улучшенные условия для выполнения своего труда.

Сидеть внутри было намного удобнее, ведь изменения коснулись и ширину – она была увеличена на 1.2 метра, если сравнивать с моделью ЗиЛ-164. В просторной кабине были оптимально расположены приборы и органы управления. К тому же появились мягкие сидения – для водителя и для пассажиров (сдвоенное). Сидение шофера теперь могло регулироваться в горизонтальном и вертикальном направлениях. Еще можно было менять угол наклона спинки кресла и подушки. Именно на ЗиЛ-130 дебютировал гидравлический усилитель рулевого колеса. Благодаря этому повысилась не только простота управления грузовым автомобилем, а и его безопасность – если переднее колесо разрывалось, грузовик было легче удержать на дорожном участке.

Технические характеристики

Автомобиль ЗИЛ-130 изначально комплектовался восьмицилиндровым 4-тактным двигателем мощностью 148 лошадиных сил (3000 оборотов в минуту). Рабочий объем при этом достигал 6 л. Система смазки мотора была комбинированной, с разбрызгиванием и давлением. Система питания движка принудительная, система охлаждения – жидкостная.

Подвеска зависимая, рама состояла из стальных лонжеронов с пятью поперечинами. Стартер мощностью 1,5 л.с. включался посредством тягового реле. Известный всем, грузовой автомобиль ЗИЛ-130 стал прорывным в советском машиностроении. Вместе с ним, появились трехместные кабины, гидравлический усилитель на рулевое колесо, КП, в которую входили косозубые шестерни и синхронизаторы, предпусковой подогреватель мотора, омыватели стекла и другое.

Силовой агрегат

ЗИЛ-130 приобрел силовой агрегат, устройство какого имело много общего с мотором от модификации ЗИЛ-111. Это был V-образный восьмицилиндровый двигатель, однако с меньшим показателем рабочего объема, который был рассчитан на уже привычный по тем временам 76-ой бензин. Двигатель шел с 2-ух камерным карбюратором К-88АЕ, с падающим потоком, отбалансированной камерой поплавка. Стоял ограничитель предельных оборотов.

С самого начала был предложен экспериментального типа мотор, который был карбюраторным и имел расположение цилиндров в форме буквы V. Объем равнялся 5.2 литра. Такой двигатель был способен развивать до 135 конских силы и 3200 об/мин. Развал блока цилиндров равнялся 90 градусам. Однако на дебютных испытаниях стало понятно, что подобных мощностей будет не хватать и получить хорошую динамику грузовой автомобиль ЗИЛ-130 просто не сможет.

Тогда была начата работа по использованию уже 8-ми цилиндров в такой же V-образной форме. Подобные усовершенствования позволили увеличить мощность мотора до 150 лошадей. Тогда и было принято решение о сворачивании производства 6-ти цилиндровых агрегатов. Новенький мотор позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расположение клапанов на этом 4-ех тактном двигателе было вверху. Объем мотора равнялся 6.0 литрам и 3 000 оборотам.

В 1974 году было решено использовать более экономный тип двигателя для некоторых моделей. Благодаря такой замене также повысилась экономичность грузовика. Данным агрегатом являлся ЗИЛ-157 с 6 цилиндрами, расположенными рядно, мощность равно 110 лошадиным силам. Питаться мотор продолжал бензином А-72.

В устройстве было использовано конструкция экономайзера и механический насос для ускорения. Он снабжается пневмо-регулятором числа оборотов коленчатого вала, который является центробежным. Смазывание двигателя осуществляется в комбинированном цикле. На практике это происходит при помощи давления, разбрызгивая масла. На начальном этапе в данный механизм входило устройство для глубокого фильтрования. Смотрелось оно как набор тоненьких пластинок, выполненных из стали. Для повышенного очищения применяли центрифугу с реактивным приводом.

Насос для топлива обеспечивал принудительную подпитку мотора. Он был спроектирован по типу диафрагмы Б-9 с единственным выпускным и парой впускных клапанов. Функция обдува картера обладает закрытым типом. 2-ух ступенчатая очистка воздуха осуществляется при помощи фильтра ВМ-16. Данный мотор был вполне прожорлив – на сотню он мог съедать от 30 – 40 литров. Понятное дело, что на то время это не было проблемой, так как горючее стоило копейки. Но сегодня многим владельцам грузовиков пришлось переделывать свои машины, дабы понизить затраты на их эксплуатацию. Полного 170-ти литрового бака хватало лишь на 445 километров.

Технические характеристики дизельных вариаций ЗИЛ

Модель	ЗИЛ-ММЗ-554	ЗИЛ-ММЗ-555(А)	ЗИЛ-ММЗ-555К
Базовое шасси	ЗИЛ-130Б/ЗИЛ-130Б2	ЗИЛ-130Д(ЗИЛ-130Д1)	ЗИЛ-130К
Двигатель	ЗИЛ-130	ЗИЛ-130	ЗИЛ-157
Мощность двигателя в лошадиных силах	150	150	110
Мощность двигателя в киловаттах	110,4	110,4	80,9
Максимальный крутящий момент(Ньютон метры)	401,8	401,8	343
Максимальная скорость	90	90	90
Расход топлива N литров на 100 километров	37	37	37
Тип КПП	5-ти ступенчатая механика
Габариты
Колесная база	3 800 мм.	3 300 мм.	3 300 мм.
Размеры автомобиля
Длина	6 675 мм.	5 475 мм.	5 475 мм.
Ширина	2 500 мм.	2 420 мм.	2 420 мм.
Высота	2 400 мм.	2 510 мм.	2 510 мм.
Размеры платформы
Длина	3 752 мм.
Ширина	2 325 мм.
Высота	575 мм.
Площадь	8,7 м 3
Объем кузова м 3	5	3	3
Угол подъема кузова	50 о	55 о	55 о
Колесная формула	4*2	4*2	4*2
Размер шин	260-508Р	260-508Р	260-508Р
Технические размеры автокранов ЗИЛ-130 КС-2561Д и КС-2561ДА
База	ЗИЛ-130
Тип стрелочной установки	Основная	Не выдвижная стрела
	Сменная	С удлинённой стрелой, с удлиненной стрелой и гуськом
Длина основной стрелы	8 м.
Вылет	3,3 – 7 м.
Грузоподъёмность системы	1,6
Скорость подъема/спуска	02 – 5,3 м/с
Максимальная высота подъема	15 метров
Габариты при опущенной стреле
Длина	10 600 мм.
Высота	3 650 мм.
Ширина	2 500 мм.
Вес	8,8 тонн

К концу 1980-х стало ясно что грузовикам ездить на бензине крайне нерационально. С целью переставить ЗИЛ на более дешевое топливо все силы были брошены на новую модернизацию мотора. Но к сожалению, дальше испытаний и опытных образцов не зашло.

Коробка передач и сцепление

Машина обладает заднеприводной осью, использует сухое сцепление с одним диском и механическую, с парой синхронизаторов (на 2-ой и 3-ей и 4-ой и пятой передачах) пятиступенчатую коробку передач с постоянной зацепкой шестерни скоростей, кроме 1-ой и задней. Данный узел был новым в автомобильной индустрии, претерпевал усовершенствования. Коробка передач передает крутящий момент от двигателя на задний мост с помощью карданного вала. Стандартный 130-ый и удлиненный обладали двумя валами с промежуточной опорой, какая крепилась на раме. А модель с короткой базой поставлялась вместе с единственным валом, какой не нуждался в промежуточной опоре. Коробка переключения передач механического типа была сконструирована в 1961-ом году. Уже спустя 6 лет, в 1967-ом году, устройство коробки передач пережили небольшие перемены – ожидалось и оно случилось, появление переднего подшипника для ведомого вала, шейка вала поменяла свое устройство. Взамен подшипника игольчатого типа, был установлен сепаратор.

В рестайлинговой коробке не было стопорного кольца. Дабы избежать попадания воды в коробку передач, когда машина будет преодолевать брод или вовремя, когда идут интенсивные осадки, ручка для переключения передач стала изолированной при помощи резинового уплотнителя, форма которого напоминает чехол и хомут. А специальная паста позволила производителям защитить крышку КПП и люков, поверхность масляного картера и прочие детали устройства. Внутри все вентилируется с помощью вентиляционной трубки. Сам картер коробки был выполнен из наилучшего чугуна, что позволило существенно увеличить срок его службы. На оси, расположенной впереди, применяются гидравлические амортизаторы, а сзади – телескопического типа.

Система тормозов

На грузовой машине ЗИЛ-130 устанавливаются на всех колесах тормоза барабанного типа. Они функционируют при воздействии пневмосистемы. Воздушный резерв сохраняется в специализированном резервуаре под тем давлением, какое предоставляет компрессором механического типа. В функционирующее положение его приводит шкив водяного насоса ременной передачи. Работа 2-ух цилиндрового компрессора равняется 2000 оборотов в минуту, что составляет 220 литров в минуту. Он обладает жидкостным охлаждением. Количество воздушных баллонов – 2 штуки по 20-ть литров. Тормоз стояночного типа также использует барабан, какой блокирует карданный вал.

Электрическая система

Вольтаж электросистемы 12-вольтовый. Запитка производится от аккумулятора типа 6СТ-90-ЭМ. Цифра 90, в названии указывает количество АмЧ. Генераторы были двух типов: наиболее распространённый 32.3701(встречается и на грузовиках других производителей, например, КамАЗ), обеспечивает силу тока в 60 ампер; для ЗИЛ-157Д в комплектацию входил Г108-В мощностью 60А.

В качестве регулятора напряжения выступает РР350-А(3702), бесконтактный, полупроводниковый. Стартер – СТ130-АЗ, встречается не только в продукции ЗИЛ. Распределитель зажигания – Р-137, с автоматическим регулированием опережения зажигания через центробежные вакуумные регуляторы. Катушка зажигания – Б114-Б. Свечи зажигания – А11 с резьбой М14*12,5.

Комплектации и цены

Большинство автомобильных любителей покупают данные автомобили грузового назначения и делают из них что ни есть – шедевры. В просторах интернета можно много встретить фотографий ЗИЛа после его апгрейда. Купить настоящий российский грузовик можно за весьма скромную цену – от 35 – 50 000 русских рублей. Понятно, что их общее и техническое состояние не является идеальным, но приобрести необходимые запчасти для машины вполне легко. Те автомобили, которые сохранились в хорошем состоянии, продаются немного дороже, стоимость может доходить до 380 000 рублей.

Комплектации

На платформе грузовика ЗИЛ-130, автомобильный завод производил машины:

• ЗИЛ-130Г – был произведен для перевозки разных габаритных грузов и мало-плотных элементов, а также для буксирования прицепа, суммарная весовая категория которых не больше 8 тонн. Сама машина способна перевозить до 6-ти тонн груза (колесная база 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В1 – тягач седельного типа, спроектированный для буксирования разного полуприцепа, суммарная масса которых (сюда же входит и вес полуприцепа) не более 14.4 тонны по дорожному твердому покрытию (колесная база 3 300 мм);
• ЗИЛ-130Д1 – платформа для построения самосвала ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555; отлично справлялась с транспортировкой прицепов;
• ЗИЛ-130Д2 – платформа с пневмо-выводом и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначается для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45022;
• ЗИЛ-130Б2 – также платформа с пневмо-выводом, только уже на прицеп и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначалось для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-554М для сельского хозяйства.

Не считая тех, которые не были упомянуты, производство могло выпускать комплектации машин, какие получали назначения для функционирования в разных климатах. Любая подобная модель 130-ого обладает своей буквой либо цифровым кодексом. Время работы машины и его надежность, а также экономические показатели во многом зависят от притирания деталей в первое время эксплуатирования.

Изначально, завод планировал производство таких моделей стандартной комплектации:

• ЗИЛ-130А – это был выпуск бортового тягача для полноценного функционирования с прицепом, общий вес какого 8 тонн. Он оборудован комбинированным краном тормоза, тягово-сцепным приспособлением и пневматическими и электрическими выводами для подсоединения системы тормозов и электрических приборов прицепа;
• ЗИЛ-130Г – платформенная длиннобазая грузовая машина с 2-ух секционными боковыми бортами (база колес 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В – тягач седельного типа с короткой базой колес (3 300 мм);
• ЗИЛ-130ВТ – тягач седельного типа с короткой базой колес (33 см) и с более сильным задним мостом;
• ЗИЛ-130Д – платформа для самосвала строительного предназначения с короткой базой колес (33 см);
• ЗИЛ-130Б – платформа для самосвала сельскохозяйственного предназначения с базой колес 3 800 мм.
• ЗИЛ-ММЗ-555 – самосвал с задней отгрузкой. Построен на базе ЗИЛ-130Д1. За счет укороченной базы грузовик обладает хорошей маневренностью.

Когда выпускались грузовые автомобили, проводилась пара значительных модернизаций подразделения ЗИЛ-130 в 1966-ом и 1977-ом году. Вслед за последней была изменена радиаторная решетка. В различные модификации по желанию заказчика можно было установить мотор зарубежного производства:

1. Perkins345, мощностью в 140 л.с.
2. Valmet 411BS, обладает 4-мя цилиндрами и работает с мощность 125 л.с
3. Leyland400, наличие 6-ти цилиндров и дизельное топливо обеспечивают мощность в 135 лошадок.

Также можно поставить третью не ведущую ось для увеличения грузоподъемности. Данными махинациями занимались дочерние предприятия вне завода.

Плюсы и минусы

Как и все прочие автомобили, грузовая машина советского производства ЗиЛ-130 имеет свои преимущества и недостатки. Среди преимуществ можно отметить следующее:

1. Рекордно низкая стоимость автомобиля;
2. Низкие требования к необходимому топливу;
3. Небольшие габаритные данные позволяют хорошо маневрировать даже на городских дорогах;
4. Хорошая ремонтопригодность;
5. Нетрудно найти необходимые детали;
6. Хорошая проходимость и высокий дорожный просвет;
7. Гидравлический усилитель руля.